试驾新款途锐混合动力车 节油动力两不误

说说试驾新款途锐混合动力车，这不是我第一次驾驶途锐混合动力。上一次是在2010年6月，大众在上海向全世界各地的记者展示他们最新的环保汽车技术，除了那辆当时还未正式投产的途锐混合动力外，同时展示的还有高尔夫纯电动车和Up！概念车。遗憾的是我只驾驶着它在上海赛车场的外圈跑了几分钟，没留下太多深刻的印象。这一次，我有了整整4天和途锐混合动力耳鬓厮磨的机会。虽然时至今日混合动力汽车已经不算什么太新鲜的玩意儿，但也只有这样接近日常使用的环境，才能真实体验出它的不同寻常之处。坐进驾驶舱，依然是十分熟悉的大众风格。作为仅次于辉腾的大众“次旗舰”车型，途锐内部的设计和配置流露出低调的奢华，中控台上的越野模式及空气悬架调节旋钮也明确地表示这是一辆货真价实的SUV。但这些都不是本次试驾的关注重点。我直接按下Start键，车辆悄无声息地启动了，只有瞬间点亮的仪表盘以及中央醒目的Ready字样提醒我，这辆混合动力版途锐已经整装待发了。轻踩油门将车辆倒出车位，这个过程发动机仍没有启动，直到我一脚油门冲上车库门前的缓坡，发动机才适时地在低鸣中进入工作状态。

Hybrid？忘了它吧开过几个路口，我直接拐上四环。中午时分的北京四环路已经十分畅通，途锐汇入稀疏的车流，轻快地奔跑着。他们告诉我这辆配备V6 TSI发动机的途锐在混合动力系统电动机的辅助下能达到媲美V8的动力。也许吧，但我今天只想以一名普通用户身份来体验它，就像我每天正常驾驶那样。不是有显示能量流状态的中央显示屏吗？是的，但是我把它关掉了。此刻我不想让那些彩色的箭头分散我的注意力，我只是盯着前方的道路，仿佛我浑然不知车内车外有好几处醒目的Hybrid徽标。这辆车在我的操纵下正常地稳油行驶，偶尔加速超车，又偶尔轻点刹车或是收油滑行，其间没有任何一点异样能够提醒我这是一款配备了最先进混合动力系统的SUV，又仿佛油门收放之间能量管理系统做出的那些复杂运算和机械控制，竟然从未发生过。

直到我驶出环线主路，在下一个红绿灯前缓停下来，才发现车内静谧无声，低头看到转速表已然归零，原来发动机在几秒钟前已经停止运转。本以为刚才那一段路程的平均油耗能够让我确信这是一辆混合动力车，但行车电脑上10L/100km的数字却再次让我疑惑：在这种路况下普通版的3.0升途锐油耗也应该接近这个数字吧。如果您有幸成为一名途锐混合动力的车主，那么以上描述就将成为您在绝大多数情况下的真实体验。用心体会它的不同假如就此论断为它多付出的钞票毫无意义，那您就大错特错了。想体会它的不同，您需要打开显示能量流状态的中央显示屏，并不时地瞟一眼转速表——它会不时地归零，哪怕当时的时速在120公里以上。而且，最好是在上下班高峰时段的东三环，是的，越堵越好！

于是，我开着途锐混合动力，义无反顾地冲进下班时分的滚滚车流。我跟在一眼望不到头的红色尾灯后面缓慢挪动，松开制动踏板时，发动机保持关闭，车辆在电力的驱动下安静行驶，偶尔时速提高至30公里时发动机才会重新启动；如果按下E-Mode键进入电力优先模式，发动机的启动会稍晚一些，接近官方公布的50公里/小时。这种情况下，电池组的电能会快速下降，毕竟其最大能量只有1.7千瓦时，到屏幕上的电能指示只剩下两、三格时，发动机便会进入持续的运转，因为这个时候，电池也需要充电了。令人高兴的是，在这种极度拥堵的路况下，行车电脑显示的平均油耗也仅为12L/100km，混合动力系统的节油功力到此刻才真正显露出来。

另一种能明显体会混合动力效力的情况是在正常行驶中的收油滑行。松开油门踏板，心里默念“1—2—”，只需两秒，发动机会毫无例外地暂停运转，此时您将欣喜地发现，屏幕上绿色的能量箭头将由车轮经由混合动力系统流向电池。直到再次踩下油门踏板，发动机才会在一瞬间启动——这个时间比一秒钟还短。技术，您也需要了解一点如果您一看到技术术语便头大，那读到这里就可以打住了。但如果您希望对这款途锐混合动力有略微深入的了解，接下来便是尽量精简的技术介绍。与普通版相比，途锐混合动力的核心区别是位于3.0升V6 TSI发动机与8挡自动变速器之间的混合动力模块，以及位于车辆后部的镍氢蓄电池组。前者集成了控制系统、离合装置和一台46马力的电动/发电机，正是这个模块根据车辆的行驶状态做出判断，来切换前文所述的各种混合动力工况。后者则充当能量回收的存储介质，以及为电动机提供动力的能量源。额定电压为288伏的高压电池组最大储能为1.7千瓦时。

需要注意的是镍氢蓄电池组放置在后备厢地板下，这是原本存放备胎的地方，而目前的SUV越野轮胎又不具备“RUN-FLAT”防漏气功能。于是，您在驾驶途锐混合动力时，要么祈祷路上千万不要有钉子，要么祈祷扎胎后补胎店不要离得太远。(动感驾驭)