2011款普拉多4.0怎么样？

我们这辆售价57.8万元的TX-L属于中档配置，所以并没有配备桃木装饰或者导航系统，不过干净、淡雅的内饰风格同样令人喜爱，只是豪华感于高配车型有比较明显的差异。与进口版车型相同，内饰的材质基本以塑料为主，精致的做工可以挽回一些分数。

方向盘上的样式依旧保持了进口车型的高水准，并且功能也更丰富，增加了对于仪表盘中央大尺寸行车电脑显示屏的操作按键。国产版车型的仪表盘设计更加漂亮，各种数据清晰易读，背光更具科技感，行车电脑的液晶屏更大，功能也更加丰富。

没有配备导航系统的车型将音响控制面板移至空调出风口下方，操作起来变得更加方便，6碟CD也免去了手工换碟的繁琐。因音响面板上移而多出来的储物格非常实用，随身的小物件都可容纳，为了让车内看着更加整洁，储物格还有盖子。

其实进口和国产普拉多在外观、内饰、配置等各个方面的差异都不是很大，而更多想买普拉多的消费者更重视这两款发动机的所带来的差异。2.7L对于这个大块儿头来说只能算将将够用，在越野路段低依靠速档让2.7L普拉多也能如履平地，但是公路上却有些力不从心，如果你开车风格温文尔雅，那2.7L不乏是个经济的选择，但你需要充足的动力，那还是选择这台4.0L发动机的国产车型吧。

代号1GR的4.0L V6发动机具备275马力，4400转可提供381牛米的扭矩，带动2.2吨的普拉多毫不费力，尽管最大扭矩的爆发转速不低，但是之前也不会感到过于乏力。尤其相比2.7L车型有些干嚎不走的状态，4.0L车型显得更加游刃有余。

之前说过，2.7L车型的油门初段非常敏感，这可以从感觉上弥补发动机扭力的不足，而国产4.0L车型则不需要，所以油门响应会让人感到稍逊2.7L车型一筹，但是很快展现出来的充沛动力会让你对响应速度毫无怨言。

也许你会担心4.0L发动机的“饭量”，但我们看来其实不必担心，这几天两辆车几乎一直走相同的道路，从行车电脑的统计来看，2.7L车型在市内道路确有优势，但高速路上马力更大、挡位更多的4.0L车型更胜一筹，所以综合油耗两车几乎相同。

驾驶风格仍然非常轻松，转向力度较轻，女孩也能轻松掌控，悬挂系统对于路面过滤毫不留情，轮胎的噪音在120公里时速下几乎听不到。V6发动机工作状态明显比4缸车型轻松，所以噪音也更加和缓，整车营造的驾驶环境非常惬意，通过8个喇叭的音响系统传递的音乐质感也比2.7L车型更加饱满。

新普拉多对于弯道中的侧倾控制非常理想，其矫健的姿态完全想象不到是一个2.2吨重的大家伙，弯道中的稳定性令人印象深刻，非承载式车身的缺点被抑制得非常好。不过与进口车型同样的轮胎表现挺有意思，邓禄普专为普拉多设计的AT20轮胎总是在弯道中用声音表示抗议，但是抓地极限却始终没有被突破。潮白河同样的沙坡已经被2.7L普拉多屡次的征服，所以功力更加“深厚”的4.0L车型理应选择更加严峻的道路。松软的沙土地加上天然交叉轴，这简直是汽车的噩梦，尤其是对于城市型的SUV，而更加专业的普拉多又怎么样呢？

首先较大的接近角、通过角和离去角就给了普拉多征服恶劣路况的先天条件，行程极长的悬挂系统始终没有让车轮离开地面。跃上一个大土包后，车辆重心移至车尾，此时右后轮和左前轮几乎同时失去了抓地力，电子系统始终在对打滑的车轮进行点刹制动，但是较大的角度和偏向公路化的轮胎成了拖累。

其实普拉多的电子系统非常迅速且有效，我们的轮胎空转照片是用1/8秒快门下捕捉到的，实际表现还是非常称职的。车身负担较重，尽管电子系统让抓地力差的轮胎停止了滑动，但分配到动力的抓地力较强的车轮也抓不住松软的沙地，城市化的AT20轮胎成为了最大的拖累。

转战到一处地质较硬的土坡后，这种现象明显好转了，左后车轮和右前车轮失去抓地力，电子系统及时制止了它们的“浪费”行为，将更多的动力分配到左前和右后车轮上，此时车辆瞬间依靠4.0L发动机的大扭力一跃而上，成功脱困。这也一度证明了轮胎对于一款车的重要作用，无论其动力、传动和驱动系统有多么出色，如果轮胎跟不上节奏，也会令其功亏一篑。

国产新普拉多的整体配置更高，像电动座椅、无钥匙启动/进入、电加热座椅、双区空调、全景摄像头等等都在配置单中能找到，而整体内饰布局和国外版并没有太大变化。另外，多种电子辅助设备也出现在国产版本上，例如KDSS（动力调节悬挂系统）、MTS（多路况选择系统）、CCS（低速控制系统）以及自动空气悬挂等都极大地提高了车辆越野的便利性。