深度试驾北京现代i30 空间宽敞配置待提高

深度试驾北京现代i30首先解释一下我们传统意义中i时代的含义，Information（信息）算一个，Internet（互联网）算一个，当然我们不能忽略了经常被80后90后挂在嘴边的I love you（我爱你）等等，大多与自由惬意相关联；而i30官方的含义我们也应该先要了解一下，i取自于Intelligence（智慧）、Innovation（革新）、I（我）my self等品牌理念，诠释了现代汽车的品牌核心。那么，如此多的“i”貌似已经让我们眼花缭乱了，如何能让i30贴近生活，需要我们对她做一次详细的解读，并从中审视这款号称原装德系设计风格的韩国现代车。事不宜迟，马上进入外观剖析环节……

我第一眼看到北京现代i30，时间还得倒流至本年度的上海车展，记得当时莫名其妙地感受到这款车有脱胎于韩系车风格的印象。时至今日，即将上市的i30再一次近距离地呈现在我的眼前，更多的驾驭欲望从到达试驾场地那一刻开始提升。而到最后我竟然独自一人驾驶着北京现代i30徘徊在充满欧式情调的拉斐特城堡环形小道上，一时间陶醉在美景与一人世界的环境下，忘却了车队集合时间。

 i30有着典型两厢车的轮廓线条，整车尺寸在国内紧凑型两厢车也可算名列前茅。长4245mm、宽1775mm以及高1485mm的三维尺寸在同级车中基本都能处于领先地位，而1775mm的车身宽度甚至达到了国内不少中级轿车的水平，为车内横向空间带来了不少的基础加分。

而长达2650mm的轴距，让i30可以纵情称雄于同级别的两厢车，甚至与目前竞争最为激烈的三厢紧凑型车相比较，也基本不会落下风。超长的轴距除了能在同级别车中炫耀外，其实更实际的含义是给车内前后排纵向空间提供了更灵活的编排方式，尽量保证后排乘客的腿部空间是i30长轴距的实际表现。

除了尺寸外，我们会轻易发现，i30的外观设计已经在力求打破韩国车的相对保守。以德系设计风格为主线的i30尤其在前脸设计上加入了不少非常规线条，整体柔和的前脸让i30更有亲和力。而主办方选取拉斐特城堡作为i30试驾的外拍地点确实也让该车很好地诠释欧系风格的气质，场地的搭配值得肯定。

在试驾之前，我们不少同行都质疑i30定位运动家轿有些牵强，比起福克斯、世嘉等有着WRC血统车型来说，i30显然没有过多值得在运动风方面炫耀的资本。然而，从i30车身侧面两道有力的肌肉线条来看，下腰线刀锋般的气势以及凌厉的空气动力学线条，又不得不让我们对其另眼相看。

类似怀疑它的运动性，同样有不少人会对i30产生怀疑：这分明就是两厢版的悦动。然而，当我们再次近距离接触到i30后，我们可以负责任地说“它并不是两厢版悦动”。开篇我们就提到过“i”的含义，其实再往深一层，i30是来自欧洲的icon（偶像），它是现代汽车i系列车型的代表，主要在位于德国法兰克福的设计中心研发，设计手法具有浓郁的德系风格。而i30从设计之初就完全按照两厢车标准的做法，让其最终成型的车身线条流畅，并无三厢改两厢的突兀感。

虽然没有机会在黑暗环境下接触到i30的前大灯，但在整个路试环节中，通过八达岭高速的隧道时，我从后视镜中窥探到了跟随车辆i30开启大灯的情形。因为在近光灯上加入了透镜折射装饰，并创新性地加入了一圈蓝弧光混装饰，使得i30的前大灯流露出几分宝马天使眼的神韵。

不过，稍感遗憾的是，i30全系并无配备氙气大灯，而且我们期待的LED小灯也并无出现在i30的灯罩内。当然，这两项配置成本也不少，增加了到头来还是要消费者买单的，就看消费者是否愿意为理论上更安全的东西多花点钱了。

在日韩系车中，很多配件取向都是相同的，例如普通雨刷就是一方面例证，试想一下日系顶级的车型也还在沿用最原始的普通有骨雨刷，更何况i30这么一款定位家用的两厢车呢。不过个人感觉配备什么雨刷器都无所谓，只要匹配合适、大雨天能把前风挡清扫干净即可。当然，日后的维护简单、养护费用少就更好了。

i30的车外后视镜设计很能与整车线条统一，带手动折叠功能在停车环境越来越窄的前提下，还是有它的实用性所在。至于后视镜辅助转向灯的设计，是否有LED的方便，那是见仁见智了。

不过倒比较值得庆幸的是，为迎合整车镀铬装饰的大环境设计，高配版i30四门均配备了镀铬车外门把手，手感跟得上不少豪华级别车的表现，也间接提升了i30的档次。

另外，虽然i30源于欧洲，但她在汽油选取并无挑剔，普通93#汽油侍奉即可，这为我们日后的养车成本又减少了些负担。

北京现代i30配备的双模式开启天窗，使用过后感觉不过不失，说是一键开启，但实际使用时，关闭基本还是要长按CLOSE键，天窗才能乖乖地达到闭合状态。

当大众、宝马等纷纷在行李箱盖的尾车标上做开关键文章时，我们惊奇发现那种带有伪装含义的车标开关确实有不错的使用效果。于是现代i30也来一个仿效，不过显然i30仅仅把开关键隐藏在尾标内层，车标并不是车门开关的机关。

与前大灯相仿，i30一体式尾灯采用了立式包裹设计，四组灯具包括示廓灯、双闪危险灯、转向灯、倒车灯以及雾灯等一应俱全，但大面积的尾灯却没有任何一组灯具采用LED灯源，这让它的大气设计失色不少。

区别于1.6L和2.0L车款，其实很简单，只要看车行李箱盖右下方的VVT标志是否带2.0，有2.0的即为2.0L排量车型，没有的就是1.6L的车型。

i30有两种轮胎尺寸规格，分别是低配版的195/65 R15配15寸铝合金轮毂，高配版的205/55 R16配16寸5辐式V型铝合金轮毂。另外，i30全车系配备了前通风盘后盘式制动系统，在这点安全性配置上值得肯定。

i30的悬挂系统比较普遍，分别是麦弗逊独立前悬挂以及扭转梁式非独立后悬挂。该悬挂系统虽然没有过多出彩的地方，但能支撑起i30的定位就足够了，同时日后的养护成本相对较低也是她的一大特点。

对i30外观的评价，我们不能偏颇于任何一方，毕竟以感官为主的设计往往都是“各花入各眼”，并没有统一的标准。只是个人有一个意见，如果i30的尾箱们收得更丰满些（像高尔夫、飞度等车尾），那应该更能与前脸呼应。

i30车内很多地方我都很喜欢，特别是一些做工很细致设计又比较另类的地方。例如以下这个可以说硕大的空调调节旋钮就是其中一项。第一眼看去我还以为它是类似于高级车上多媒体控制主旋钮呢，细看才感慨，一个空调控制键也能做得如此特别，确实在同级别车上较为另类。

这里需要说明的是：收音机+6碟CD+MP3、功率放大器、USB+iPod输入端口在2.0L车型上为标准配置，而在1.6L车型上则全部需要自己根据需求选装，这种做法在日系车上时有所见。

虽然顶配版车型均配备了驾驶员座手动8向调节，副驾驶员座手动4向调节，但总感觉作为10万以上的合资车型，总得在顶配版中有自动调节座椅的体现吧，这点不明白北京现代的用意。

 笔者发现i30内两处配置不够人性化，其一是全系标配的手动调节防炫目车内后视镜，其二是前排正副驾驶遮阳板内的化妆镜均无夜间照明功能，使用起来较为不便。

场地测试又分为两个环节，首先是一个综合试驾区对i30的各性能体验。试驾区域分别有短的急加速、15米绕桩、停车倒车入库、大8字等，整个环节下来，几乎可以让我们较直观地感受到i30的性能了。

 先插播一段花絮：在场地试驾环节中，率先带我们熟识线路的是北京现代一位签约美女赛车手，她的车内回眸一笑相信会迷倒不少少男（甚至少女）。说实话，她在驾车时的胆量估计不少男同胞都只能望其项背。

场地测试第二环节是直线加速和制动，我们当天试驾时在八达岭机场里面，加速制动环节就在那长达3公里的跑道上进行，这也成为我们可以尽情踩油门、尽情踩刹车的场地保证。当然，那种开阔的加速感觉比起在赛道上更兴奋，这也是笔者心理感受之一。

在这一环节带我们上场熟悉环境体验的是刚刚在上周CTCC中国赛北京站中取得车王称号的刘洋，他也是北京现代08-09赛季的签约车手（据说09-10赛季他同样签约北京现代），在他的指导下，我们自己上场时就似乎也有做车手的感觉，这是题外话。

对北京现代i30加速表现的评价，我觉得需要分排量来进行：1.6L的车型在瞬间爆发力上有所欠缺，深踩油门起步也并不感觉到明显的打滑及响胎现象，整个换挡虽然都在5000rpm以上，甚至2挡到3挡已经看到转速表指针直奔6500rpm，但1.6L总体的加速还是趋向于平顺为主，当然，4速的自动变速箱在高转速换挡时，还是出现了些许的顿挫感，只是在可接受范围而已。

2.0L车型因为在动力的提升应该是比较明显的，所以在起步以及中途加速过程中，要明显感觉比1.6L 的好一些，相应的，2.0L车型在中段加速时，转速表同样串到6000rpm左右才肯罢休，为得是高转速扭力与高转速峰值功率匹配，形成更好的加速。在特定长度中加速到120km/h作为刹车的初速度，两款车都没有表现出过多的拖沓。

至于刹车表现，我认为两款车调校基本是一致的。只要我们深踩刹车踏板，系统自动就能感应我们所要做急减速动作，于是，ABS和EBD会第一时间介入，我们会感觉到明显的刹车防抱死动作，但方向盘感觉依然很稳，能给驾驶者充足的信心。不过，两款车刹车踏板调校都比较相似，整个全踏板刹车的行程比较长，回馈到脚的力度稍稍有些空虚的感觉。这点需要我们对i30特性进行详细了解，方能对其进行激烈操控。

在正式进入路试环节前，我还得先介绍一下我的正式座驾，因为只顾着拍照，我没有参加路试培训环节，最后分配车辆时把我单独拧了出来，所以我在整个路试过程中是没有同车伙伴的，也就说我可以更加“随心所欲”地驾乘i30。不过，也因为我最后报道，同行们挑剩的车就只有这款1.6L 银色的了，动力不是最强的，也刚好能让我更直接体验日后i30 的销售主力，想想还是不错的。路试过程中，我悄然发现，不看重动力的话，i30还是有她硬朗调校的一面。走在八达岭高速多弯下坡路段时，入弯出弯感觉都有不错的表现。车辆整体底盘刚性显示出应有的水平，而刹车回馈等，也同样为i30挣得不少加分。

 我们再来了解一下i30所配备的两款动力总成：2.0L配备了DOHC β-CVVT发动机，它的最大功率为105/6000(kW/rpm)，最大扭矩为186/4200(N·m/rpm)；而1.6L车型则配备了现代和起亚都广泛使用的1.6 DOHC γ-CVVT发动机，它的最大功率略逊于2.0的，为90.4/6300(kW/rpm)，最大扭矩为155/4200(N·m/rpm)。两款动力均有匹配5挡手动和4挡自动变速箱。而我们全天试驾的均为两排量顶配车型的自动挡。

有一点需要提出的是，i30的方向盘助力随速改变还是不够明显，在高速路段时，我依然感觉到i30的方向盘有些轻，小幅度转动，也还出现一点点的虚位。在进行高速切线时，i30难免还是有点发飘的感觉。不过，毕竟是两厢车设计，i30的发动机舱相对比较短，前风挡面积也很大，这使得驾驶员的视野非常开阔，结合车内车外后视镜，以及没有第三厢的盲区，i30有了两厢车应有的视野表现。

 我们试驾车型中采用的4速自动变速箱因为调校匹配需要，一般换挡时机都在2500-3000rpm之间，而在进行急加速深踩油门后，换挡时机会一直把转速带到6000rpm甚至6500rpm的水平，这为整车的尾段加速提供一定的保证。不过，我们也需要清楚认识，一般自动挡车型调校，3000rpm往往是燃油经济性的分水岭，若不是必须之时，我们还是少用高转速为妙。

 i30的行车表现整体还是较平稳，相对于同级别的两厢车来说，日系车应该达不到i30的水平，欧系车调校较硬，在进行切线等动作时，或许要比i30表现更有刚性。不过，作为韩国品牌下的一款两厢车，毕竟得到了欧系的同化设计，整体表现还是能在此价位区间上立足的。