宝马x6越野性能怎么样？

MDX与前一段时间，今天也是主角宝马X6与四轮驱动系统，配电显示。日本的创造力真是丰富，年轻化的人机交互的电子产品时，必须遵循的5233的例子，但两者之间的区别是显而易见的：四轮驱动系统的工程，并最终呈现的结果（价格就不用说了）。

估计很多朋友看到X6的那个时期，对大多数人来说，可能只知道读路虎杰里米调戏调戏，它不是一个范围后的顶面齿轮测试。有人说，轮胎，有人说，这是不带差速锁的结束，有人说5233的对手高速低速。无论如何，如果你看这个车，我相信，其实只是想知道到底它不是那么囧，目前的理论和我们双管齐下的做法，给你一个真实的回答。

宝马推出的X6在同一时间，额外的SAC概念上 - 运动型轿跑车，运动型多功能轿跑车。通过这种方式，但它似乎并没有太多的越野能力是可以理解的的，毕竟，人不是用来干什么的。当然，一个概念，不能被绑定到它在其拥有者的期望和各方面的需求，因此，我们看到了很多在线5233揽胜，坡度旅游与视频也就不足为奇了。

作为一个所谓的运动型多功能轿跑车，5233虽然不具有的那种底盘梅赛德斯 - 奔驰GL监管功能，但的接近角和25.1 °至25.5 °离去角是非常合格的，以满足或超过许多越野车的水平。

已经很多宝马的车型设计遵循的以外扩大的车轮，短的前后悬挂，长轴距，5233，太想法。进行操纵，以使不言自明的，可这里的印象也就是为什么，尽管其比较高的离地间隙212毫米，但它仍然锁定在上坡阶段，只有通过起伏倾斜坡路上高峰。

作为最后两个次重量级和重量级服务的优先级相同的道路，是四轮驱动的性能和设计，与类似的哲学，我们似乎需要分析，宝马的xDrive，讴歌的SH - AWD的差异在下一阶段工作方式。

无论的xDrive的SH - AWD，分配给他们的特点是主动的，是能够功率单轮，以主动，以提高车辆的动态范围。当然，我们可以认为两者有大量的传感元件，以满足对车辆的动态条件准确。这些传感器具体包括：方向角传感器，轮速传感器，车辆的偏航传感器，液位传感器垂直和水平位置传感器，油门刹车传感器。

并且完成了共同的，即在不同他们做什么呢？通过测试我们发现，只能是0-100％之间的权力转移，宝马的xDrive和动态驾驶控制系统（动态性能控制，DPC）的桥梁后取得的SH - AWD，后由差异加速器的桥梁，使用电动马达和一套复杂的齿轮和离合器的正面和背面的电源分配，实现转移。换句话说，宝马的xDrive可以保持前后动力分配相同的速率，发射功率身体的一侧车轮，使我们能够理解为什么X6在潮湿的路面具有良好的粘接地面的一侧一个更高效的电源使用的回合结束。当然，理论基础，需要在实践中检验。

以来的xDrive可以有前轮和后轮左，右的权力分配，高速绕桩时，这种四轮驱动系统给我们的是什么样的感觉？

在这其中，车辆的实时动态效果的法律权力分配的xDrive，只有当即将握限制，或者是附近的车辆偏离预定的旅行路径的xDrive会开始时，工作激流回旋，工作时间，你会意识到迅速结束，和信息收集的xDrive系统 - 过程 - 实施过程更像是一个X的象形意义的图片。所有传感器收集的信息将汇总成一个ECU单元（即，ICM集成的机箱管理系统），通过系统化的方法是给定的综合分析后的优势是高度集中的，等级制度干预，但缺点是成本高筛选所有的信息，过程，是一个“大脑”，以完整的事件时有发生，其结果是全球性的瘫痪。

SH - AWD是在上班的路上用的xDrive具有完全不同的思维方式，它的工作更加容易和高效，但不会做那么自然。 SH- AWD是三权分立似乎已经注意到不寻常的一方面，这个系统已经开始工作。例如，您设置后轴一定速度范围内的旋转方向，旋转，而外面的车轮获得更多的权力。前轮是在冰面上发生在这个时候，没有足够的附着力，动态稳定程序，将进行干预，以较低的内部力量的轮速。因为他是骑在你到底把油门的神经，然后将桥前90的权力既定的方向前拉。因此，相比较而言，SH- AWD是一系列的指令集，相对会更加有序。

我不知道其在道路或周围的同事喋喋不休的强烈表达在我的面前，面对一个大驼峰系列（十字轴），所谓的囊回声在耳朵上的概念我们又有多少人的xDrive四轮驱动系统并没有太大的信心。但是，为了看到宝马四轮驱动装置，具有较强的表达这个测试程序，一定不能省略。驼背的早期阶段，5233显得比较轻松，直到后驼峰后的第一组，面向道路的悬架系统往往被拉到到了极点的长度，车轮从地面开始。

5233的xDrive四轮驱动系统与电子系统，虽然没有太大的走中间路线，但车轮“0”握系统的情况下并没有完全限制空转。证明，的xDrive可以作为标榜100％的司机将快速移动到前/后桥，并根据需求将围绕抓地力的车轮动力分配两侧，以确保在行走中十字轴5233线多了几分轻松。在此期间，我们可以看到，电子辅助系统的参与，但这个抽水旋转的车轮制动力量应用的方式是不是很明显。

接下来，我们需要增加爬坡点的观点，它会寻找究竟有多大权力，有效的（握）车轮。的的左边比较困难的路线和路线交叉的轴，X6的表现仍然是相对容易的早期阶段，但在第一个下坡了已经看到掉在地上的角落车轮上的现象，这个时候其他两个单独电源车轮与地面接触。

通过它的基地后，离地面5233对角线车轮是进一步增加，由另一系列车轮打滑。但只是在车辆的状况和几乎同样的路线中间，这个时候可以清楚地看到，电子系统开始介入，和车轮的旋转抽送，旋转的车轮，以最大限度地减少功率损耗。四轮驱动系统也开始有握力分布的两个轮子。

经过多次试验，5233可以成功地爬上顶部的十字轴，不仅如此，前部和后部保险杠和一个地方，没有太多的联系，其中有许多作为一个小的惊喜测试。我们在本文开头提到的显示，仪表盘上的5233的小屏幕上的扭矩分配。这清楚地表明的xDrive系统和功率分配到每个车轮的前轴和后轴。从现实情况来看，在极限状态下的交叉轴，它可以是一个基本分配权力在任何时候都真实地反映，不仅寓教于乐，而且还帮助驾驶员更好地操作车辆。

在这些车型大多在他的生命的时候，我相信他们躺在地板上四个轮子，我们知道，十字轴的限制，“0”粘连罕见的生活情况下。谈路面湿滑和“攀登”是时下一个敏感的话题，那么这个简单的项目似乎更是一个比十字轴的噱头。再次面对这15°的斜坡，一个10米长的橡胶撒上大量的肥皂和湿膜。我们通过测试只是到验证和来了这样的结论：到目前为止，这个测试可以被任何左，右轮发布版供电四个，轮驱动系统中的唯一一个，这个时候我们从宝马公司的xDrive只是得到一个很少仔细膨胀的自信心。毫不犹豫地踩在油门关闭的那一刻，在左侧（湿滑路面）对未成年人的自旋的两个轮子，，但快速干预的电子系统，我们可以看到显示器电源已被转移到右后轮轮，因此，下一个上坡5233平稳的电机性能。

封闭电子艾滋病（TSC）后，5233并不像在跑步机上的脚晃来晃去，就因为道路湿滑，仍然是一个小的车轮打滑，但权力仍然是很快就过去了，右后轮，当左边的两个车轮不再闲置，车辆仍然可以向前发展顺利。

总结：反正5233是主管，当然，从另一个角度看，作为本次测试中最昂贵的汽车，它是没有理由不完成这些项目。向下连续的阶段，我想很多读者和我们一样，发现一个现象，越是著名的四轮驱动系统是一个代名词，所有汽车制造商将根据这些产品的特点进行调整四轮驱动系统的功能和结构。因此，有人会问，排序，因为它的X6的xDrive X1？我想答案一定是否定的。但是，从做事的慕尼黑风格来看，主要的区别是在权力分配比例，X1无疑将需要更多的后轮驱动的特点，和5233的价格和姿势需要更全面。