“青鸟”蓝 试驾体验进口三菱ASX劲炫

前言：也许大众为我们带来了平台的概念，但却没有告诉我们平台的作用，平台就像一张白纸和一支笔，而在这个平台上你可以创作出很多的作品，可以是素描也可以是漫画，完成的作品中并没有孰优孰劣，只有欣赏角度的不同。ASX劲炫就是使用LANCEL（国内翼神）平台打造出的一款CROSS风格的车型，它比LANCEL的适应能力更强，但是却与LANCEL一样酷劲儿十足。

我们试驾车是翠鸟蓝色的，这个叫法可能很容易让国人理解它颜色的由来，却不知实际上还有一个更深的含义。日本广为流传的一个故事里，一只青鸟为一个家庭赶走了死亡，带来了幸福和希望，而所谓的青鸟其实就是翠鸟，所以翠鸟被认为是可以为家庭带来幸福和快乐的吉祥之鸟，三菱主打这个颜色的ASX，可能是希望这辆ASX可以拥有为主人带来健康和快乐的含义吧。

为了提升品牌印象和特点，几乎所有的厂商都开始为自己的产品“画”上一个标准化的脸谱，三菱也不例外，梯形的大嘴加上类似鹰眼设计的大灯很容易让人印象深刻，充满运动化表现的前脸也正体现着三菱制造产品的理念，无论是什么类型的车，都为其注入运动化的性格，虽然三菱汽车已经宣布退出所有汽车赛事了，但从设计的角度来看这个厂商并没有忘记自己的精神。

车身侧面线条均匀、健壮，上浮的腰线让ASX的侧身更加有力而且也更显紧凑，力量感和动感让这辆尺寸不大的ASX不仅显得很结实，同时也比较灵活。215/60R17的轮胎尺寸对于ASX来说并不寒酸，而且视觉效果一流，但目前仅这款顶配车型搭载这个尺寸的轮毂，其他车型都是16寸。

车尾部的设计很有立体感，并且设计风格和细节都与车头的配合比较到位，这种设计是很典型的亚洲风格，善于用复杂的设计凸显动感和力量。不得不说ASX是很容拍出漂亮照片的一款车，不仅这款颜色足够鲜艳，并且整车细节处理也极富立体感，日本原装的钣金和装配质量也非常细腻。

ASX的内饰设计相比外观就显得简单多了，我想大多数了解或者选择三菱汽车的人都对内饰的要求不会非常高，各个品牌都会有自己的侧重点，而三菱显然不是太注重内饰的装配工艺，我们这辆试驾车的内装在寒冷的冬天里就会时不时的发出一些细微的异响。

真皮包裹的方向盘造型中规中矩，集成了电话和巡航功能的同时还配有左减右加布局的换挡拨片，虽然是台CVT变速箱，但是还是增加了手动模式用以提升驾驶乐趣，拨片的尺寸比较大，就算是方向盘转动时也可以很容易操作。仪表盘使用了更好体现运动感的炮筒式设计，其中的数据清晰易读，中央的液晶屏可以显示的内容比较丰富。

中控区面板的设计平凡、简单，对音响系统的操作反馈都通过上方的长条液晶屏做出显示，即便是没有驾驶过三菱汽车的人来说操作起来也是易如反掌的容易。最下方的空调旋钮操作非常直观，三菱并没有为其添加上华而不实的装饰，三个旋钮解决了所有的操作，这正代表着三菱对于汽车内饰设计的理念，简单、实用。

ASX最高配置的两款车型都有电子稳定系统，方向盘左侧的按钮可以让你摆脱电子系统的束缚，在稳定系统开关旁边的是泊车辅助系统开关。而不太理想的是电动车窗仍然只有主驾是一键式的。

前排座椅带有两挡的电加热系统，不过这个功能并不太容易找到，开关分别位于前排座椅内侧，位置比较隐蔽，理论上座椅加热开关应被集成在中控区域内，显然ASX在配置方面的整合度不高。

除了一键式启动外，四驱车型还有驱动模式的旋钮，可以再两驱、四驱和锁定状态中切换。ASX车内配置的亮点是大尺寸的玻璃天窗，并且在天窗周围还布置了LED氛围灯，还可以通过按键变化明暗，夜间打开非常漂亮，并且这一配置在全部五款配置的车型里有三款都具备。

在LANCEL平台上开发而来的CROSS车型理论上空间应该比LANCEL更加出色，但就我们开翼神的同事却不这么认为，头部空间ASX确实占有一定优势，但是他认为ASX其他方面的空间并不比翼神出色，我们并没有拿来翼神与ASX直观的比较，因为这是两款完全不同的产品，没有可比性，但是同事这番话还是有些参考价值的。

前排座椅采用电动调节，但是不具备记忆功能，座椅的舒适程度比较不错，但是在激烈驾驶过程中无法提供太好的侧向支撑。后排座椅更加平直一些，但是胜在组合变化后的空间优势，摘掉后备箱隔板，放倒后排座椅，ASX此时的载物能力非常强大，绝非轿车可比，而且整个空间平坦，易于物品的码放。

如果你担心放倒座椅的过程会繁琐和沉重，那么请不要担心，ASX后排座椅的折叠操作非常简单且轻松，严丝合缝的设计让整个过程非常流畅。即便不放倒座椅，ASX的后备箱在正常状态下也有媲美三厢轿车的载物能力，并且下面还藏有一个全尺寸的备胎。

ASX在国内搭载的动力系统与日本本土不同，国内采用了与翼神相同的2.0L 4B11发动机，这台发动机具备MIVEC可变气门系统，6000转时可输出150马力，4200转输出197牛米，对于1.4吨多的ASX来说比较匹配，配合带有6速手自一体模式的CVT变速箱，应该会有不俗的表现。

ASX的驾驶感受其实与翼神比较相像，开起来没有SUV车型般的笨重，相反的完全轿车化的驾驶感受还让人觉得有些驾驶乐趣。转向助力的重量恰到好处，给人以足够的反馈而又不致于过分敏感。2.0L发动机响应速度不错，随着转速的升高还有更好的表现，虽然动力输出尚未达到强烈，但游刃有余也是个不错的程度。

CVT变速箱经济性和平顺性出色，但直接导致了爆发力的匮乏，即便是手动模式下也是一样，手动模式带不来太本质的帮助，更多的是追求一种掌控由我的驾驶感受。关于这台变速箱比较令人满意的方面是噪音，它没有很多CVT变速箱特有的让发动机发出“便秘”般噪音的本事，并且到位的隔音让发动机的声音也并不是非常明显。

避震系统保留了一定的支撑力和质感，可以令你感受到一定的路面反馈而又不致于过分颠簸，在公路的弯道中表现的比较游刃。高速稳定性基本可以令人满意，本身这种车型会受风阻影响比较明显，但是ASX处理的相对妥善，至少在法规限定的车速内表现的很轻松，刹车踏板前半段的工作效果就比较明显，所以对驾驶员信心的支持也更充足。

对于一辆重1440kg的小型SUV来说，2.0L的动力并没让我们对其抱有太大幻想，而在0-100km/h实际测试中ASX劲炫也是如此回应我们的。在D挡模式下静止起步，车辆反应相当灵敏，并且四驱版本避免了车轮打滑现象，接下来的整个加速过程发动机转速则基本都保持在5000rpm左右。当然，ASX劲炫装备的CVT变速箱也为测试成绩画出了一条绝对平顺的曲线，最终0-100km/h加速用时10.66秒。

100-0km/h制动过程中，由于ASX劲炫悬挂设计偏向舒适，所以车头下沉的比较明显，不过好在制动力非常充沛，ABS会在整个制动过程的后半段介入，凭借215/60 R17的横滨轮胎，最好成绩为38.89米，而且制动力衰退的并不明显，整体制动效果令人满意。

在操控测试中，ASX劲炫的整体表现还算让人满意，其装备的前麦弗逊、后多连杆悬挂系统使车辆的动态表现较为灵敏，不过偏重舒适的调教导致避震器并不能提供充足的侧向支撑力，并且车身重心较高等因素，导致弯中车辆侧倾较为明显。不过操控极限的临界点比较明显，轮胎发出的嘶叫以及轻微的转向不足现象都能明显的提示驾驶员。

而在接近车辆极限时，其指向性依旧比较不错，能够反映路面的真实情况。不过对于一辆小型SUV来说我们不能对其要求过高，毕竟性能不是它最大亮点，实用与经济性才是我们所关注的。

既然是四驱版本，那么必然少不了四驱系统测试的环节。这套四驱系统与欧蓝德师出同门，采用粘性耦合器作中央差速，实现分时四驱，提供驾驶者自选的驱动方式，分别是2WD、4WD和LOCK三种模式，前后桥均为开放式差速器，并且没有锁止机构，四轮也都没有电子刹车辅助。

另外，我们此次测试的场地也有所变化，看看眼前这个道具，称其为一台跑步机似乎更加合适。这个测试台装备了3组滑轮，我们可根据不同的测试项目对其进行调整，而对于目前的城市SUV最大极限就是2组滑轮。接下来我们就将这2组滑轮安放在不同的位置，看看ASX劲炫四驱系统的工作状态。

当然，对于一辆城市SUV来说，通过性测试自然不能放过。从视觉角度来看，眼前这个测试台的坡度并不小，对于劲炫19.2°的接近角来说足以让人触目惊心，若速度较快，ASX劲炫的前保险杠基本就报废了。

而驶上坡面后，眼前随之转为水平路面的拐角让我们心底感到些许不安，虽然ASX劲炫1625mm的轴距还算紧凑，但其身下这195mm的最大离地间隙却成了我们担心的重点。最终在几位同事的观察下，也总算安全抵达坡顶，并没有发生尴尬的托底情况。

掉转车头，再来看看ASX劲炫的离去角，30.1°的标准在城市SUV中绝对能应付但部分路况，但极短后悬对离去角也提供了极大帮助，使ASX劲炫能轻松应对城市内常见的复杂路况。

既然这样的坡面对ASX劲炫不能构成威胁，那么先将两组滑轮都放置在前轮位置，用以测试这套四驱系统在前后轮之前的动力切换。测试前，我们先将四驱系统调整至4WD-AUTO状态，使其能够将动力自由分配与前后轴。

将车辆驶上测试台后，两个前轮很快接触到滑轮组，但当前轮瞬间出现空转后，这套四驱系统便可通过离合器在很短的时间内将动力传递至后轴，不过此时前后轴动力分配最大只能为50:50，但足以驱驶ASX劲炫爬上坡面。

接下来我们加大难度，将滑轮组放置在左前轮与右后轮位置，此刻便可观察ASX劲炫这套四驱系统在交叉轴情况下的性能表现。从驶上坡面开始直至两侧车轮分别接触到滑轮时，ASX劲炫表现的都比较稳定，但当车轮接触滑轮组瞬间，我们意料之内的车轮空转开始出现。

此时虽然电子辅助系统会针对这两个空转车轮作出制动，不过力度及其微软，并不能抑制车轮空转的势头，在坚持近20秒后依然保持在原地，不得已最终只能放弃。
最后，我们再将测试台上的滑轮组放置在左侧两个车轮位置，用以模拟抓地力为“零”的单侧湿滑路面。通过这个项目，可以以更透彻分析这套四驱系统在前后轴之间的动力转换与电子辅助系统的工作状态。

当左侧车轮接触到滑轮组后，两车轮便开始出现较大幅空转，虽然此时电子辅助系统已经开始介入，但由于制动力有限，并不能完全控制这两个车轮的空转。与此同时，四驱系统的离合器已经开始将动力传递至后轴，保持油门深度的情况下，车辆依旧保持在滑轮组上，时间稍长还会出现轻微倒退，可见此时动力基本全部从左侧两个车轮流失，不能驱动车辆驶上坡顶，测试再次以失败告终。

结语：它也许就像当年流行iPOD一样，主打的并非是最优秀的音质和存储量，但它一定是方便携带的最时尚玩物。而对于三菱来说一贯的保守和对技术的执着钻研，让其在市场上有些叫好不叫座，如果恰巧你是三菱的粉丝；如果恰巧你正在挑选这类跨界车；如果恰巧你厌倦了韩国车怪异审美，那么ASX值得你去选择。