为忠实拥趸群解析 新傲虎与酷威深度对比

就在车型的定位不断细分的今天，仍然会有一些车型让我们摸不清路数，这些车型无疑拥有着多种车型的特征，它们似乎已经有些无所不能，但却又不会因为某一个突出的特征而为它带来准确的市场定位，如此一来，唯有“跨界”才是它们最合适的称谓，斯巴鲁新新傲虎和道奇的酷威正是这一族群的忠实拥趸。

尴尬的车型定位让“跨界”成为二者的最佳诠释

如果没有之前新力狮的上市，我们其实完全有理由把新傲虎当作一款SUV车型来对待，但是就斯巴鲁而言，在上有驰鹏、下有森林人的情况下，也确实没有必要再继续推出自己的第三款SUV车型，即使当作旅行车来对待，更为舒适的力狮旅行版也足以担当起重任。

从严格意义上分析，傲虎应该是比旅行版轿车更为小众的，介于旅行车和SUV之间的所谓轻型SUV，称之为跨界车型非常正确，它是斯巴鲁在力狮旅行车的基础上，更加向着SUV车型靠拢的、具有更为全天候均衡表现的车型，它加强了车身的防污和防撞的特性，提高离地间隙，增大输出动力，再配合能克服全天侯和全地域的路面状况的四驱系统，令它的越野性能大大高于同系的轿车和旅行车。另外，因为同时保留水平对置发动机，也令它的重心和质量分布更加接近轿车的水准。面对这样一款车型，我们似乎很难找出比跨界更为合适的词语来形容它。

对于进入中国市场较晚的道奇品牌，纯正的美系风格让它的每款车型似乎都有些另类，但无论多么另类，我们依然能够明了地给大多数车型进行准确的市场定位，峰哲为三厢轿车、酷博为SUV、凯领为MPV，唯独剩下一款酷威似乎还没有准确的市场定位，就连厂家自己也只是给出了一个有些模糊的“JCUV”的称呼。

同样的7座设计并没有让它拥有MPV车型应有的宽大乘坐空间，而当我们以一款全尺寸SUV来看待它的时候，又会发现它甚至连最基本的四轮驱动都没有装备，而183 mm的最小离地间隙也只是刚刚达到SUV的及格标准，如果按照硬性标准来定义，它更应该是SUV与MPV的结合体，只是想通过更加体面的SUV形态来完成一款MPV车型的使命。此时，就像傲虎一样，我们依然很难找出比跨界更为合适的词语来形容它。

修长的车身和时尚的内饰是制约新傲虎SUV身份的最大障碍，而美式的粗犷设计让酷威的外形和内饰看起来更加具有SUV的味道

如果不是因为抬高了的底盘，我们完全有理由相信眼前的傲虎就是力狮的旅行版本，但高达213 mm的最小离地间隙要足足比新力狮旅行版抬高了63 mm，与新力狮旅行版高达9成的相似度让它首先很难在外形上成为一款称职的SUV车型，修长的车身比例绝对不是人们对于SUV车型的传统定义，如果非要给它一个准确的定义，“加强的旅行版轿车”似乎更加适合。

 相比之下，酷威的外形似乎要比新傲虎更加硬朗一些，庞大的车身尺寸配合着美系车型惯用的粗线条设计，十足的“暴发户”风格，方正的车身线条如果不是因为发动机舱明显的前突造型，完全可以扮演MPV车型的角色。酷威具备着一款SUV车型最为传统的外形特征，但是并不算高的底盘在庞大车身尺寸的映衬下，不由得让人对它的越野能力产生些许的怀疑，服帖的造型并不会给人带来SUV车型应有的通过信心。如果非要通过外形给它一个准确的定义，酷威更像是一款披着SUV外皮的MPV车型。

新傲虎的内饰设计则几乎完全延续了新力狮的布局，因此它具有典型的轿车风格，无论是明快的色彩搭配，还是时尚而新颖的选材，它没有表现出一丝的对于和谐气氛的妥协，任何一个细微的细节都会不厌其烦地以犀利的线条收场。而且手感颇佳的选材、质量上乘的制造工艺以及精致的按钮设计，无疑也大大提升了豪华的视觉效果，从而让它具备一款豪华轿车应有的气质，你甚至很难通过内饰设计来分辨出它类似SUV的车型定位。

但酷威的设计则恰恰相反，粗犷的线条被延续到了车内，而且全黑色系的颜色搭配也进一步降低了车内的明快感，尽管也显得足够豪华，但是总觉得缺少些许精致，这一点倒是与SUV车型的定位极为相符，完全一副SUV车型的做派。

5座的传统设计让身材短小的新傲虎反而显得更加宽敞，而酷威则不得不为了增加的第三排座椅而剥削前两排乘客的驾乘空间。尽管新傲虎的底盘已经有所提升，车身高度也达到了1615 mm，但是4775 mm、1820 mm、1615 mm的长宽高尺寸比起酷威4888 mm、1878 mm、1745 mm的长宽高尺寸仍然小了一号，就连酷威2 890 mm的轴距尺寸都要比新傲虎2745 mm强，就理论而言，我们完全相信酷威的驾乘空间会更加令人期待。

别忘了重要且关键的一点，酷威的设计师为它赋予了3排座椅空间，因此本来应该占据着绝对优势的座椅空间就多了一个分母，这就使得新傲虎的后排座椅腿部空间甚至要强于酷威，而且新傲虎灵巧的内部空间设计又让它的头部空间与酷威不相上下，如果作为5座车型，新傲虎甚至在空间性能上会占据上风。

但我们还是不能忽略到酷威的第三排座椅，尽管这排座椅的空间只能将就够用，但至少在必要的时候还是可以发挥作用的，MPV般的载客能力是新傲虎无能为力的。不过毕竟是由轿车演化而来的，新傲虎的座椅质感比起酷威来说更加细腻，柔软的椅面并没有丧失承托力，比起酷威更加舒适。

轻盈的车身让新傲虎的动力性能占得先机，酷威的大块头着实吃亏不少

新傲虎的动力系统由2.5 L和3.6 L两款水平对置发动机组成，变速器则分别搭载了无级变速器和5挡自动变速器，我们试驾的为其2.5 L排量车型。与之相比，酷威的动力系统显得有些单调，2.7 L V6发动机是它的唯一动力装备，变速器则选择了6挡手/自动一体变速器。就动力输出而言，新傲虎123 kW的最大功率和229 N·m的最大扭矩都要弱于酷威136 kW的最大功率和256 N·m的最大扭矩，而且酷威还以6缸的布局占据着稳定性的优势。

但实际表现却大相径庭，我们完全不能忽略到一个重要的指标，那就是车身的质量，酷威1755 kg的整备质量足足比新傲虎多出了177 kg，正是受到它的拖累，酷威的加速表现要明显弱于新傲虎，尤其是在起步阶段，如果选择了柔和的踩踏动作，酷威甚至会让人有些着急。不过当速度提升之后，V6的布局开始逐渐发挥出功力，中高速的加速表现并不输于新傲虎。受制于6挡手/自动一体变速器，对于油门踏板过于激烈的踩踏动作会换来车身由于强制降挡而带来较为明显的顿挫。
斯巴鲁傲虎 道奇酷威

而同样的动作换做新傲虎则会带来截然不同的待遇，无级变速器线性的加速表现不会带来任何换挡的顿挫感，加速度几乎是招之即来。在加速表现上，新傲虎全面超过了酷威。此外，新傲虎的无级变速器有个很大的特点，那就是在模拟手动换挡的时候，只能通过位于方向盘背面的换挡拨片来完成加减挡，换挡杆并不具备手动换挡功能。而酷威的手动换挡同样表现独特，在挂入手动换挡模式时，换档杆是通过左右拨动来实现加减挡的，二者都需要适应。