独特魅力——英菲尼迪fx50试驾

汽车行业近几年来出现了一个非常热门的词汇——跨界车，英菲尼迪fx50试驾它将不同类型的车进行混合，集各型之所长，走全能路线。但其独特另类的造型却饱受争议。而各大汽车厂商还是依旧花费了大量时间研发推出此种可能在将来迅速走红的车型。早在2003年，中国消费者还不太熟悉的英菲尼迪就拿出了让世界为之震惊的第一代FX。可当我们花了数年时间才逐渐适应了其另类的造型时，厂方却在用更加夸张的新一代车型来挑战我们的视觉神经了。

提到FX，被人们津津乐道的永远是其特立独行的造型，而不是运动、高科技、可靠等字眼，尽管后面几项也是英菲尼迪这个品牌颇为自豪的传统强项。与几乎同时期上市的保时捷卡宴或沃尔沃XC90相比，第一代FX毫无疑问是个鹤立鸡群的家伙，即便以今天的眼光来看，问世已有五、六年之久的它仍然不是所有人都能欣然接受的。

厂方高层似乎很喜欢那种与众不同的气势，于是在酝酿第二代FX时，设计师们显然比以前更加变本加厉。尽管与上代十分相似的整体轮廓意味着你可能不太容易辨别出它的新车身份，但只要走近一点，便会发现二者间的巨大差别。那对前大灯较之前凶狠得多，轮拱部分的线条也随之较之前更富立体感。进气格栅的面积其实没有增大多少，但样式改为正梯形之后明显变得更具攻击性，其水波纹状的横幅更是诡异得很。也许仅凭以上几点，就足以让它跻身为“有史以来最大胆的日系车”。至于侧面那两个同样气势汹汹的银色通风孔，并不只是用来装点氛围的样子货，它们可以将气流从发动机舱内导出，减少5%的车头升力，增加高速行驶的稳定性。车尾线条相对简化了一些，但与前灯异曲同工的尾灯造型仍然为它带来了明显区别于竞争对手的气势。

新FX的造型也许很难用漂亮二字来描述，但它的高调绝对毋庸置疑，就算它静悄悄地走在路上，人们也会下意识地多看上两眼，脸上则流露出惊讶且掺杂着迷惑的复杂表情。如果后视镜里冷不丁出现这样一个怪异的家伙，我想大多数人都会承受不住巨大的压迫感而知趣地让到其它车道。对于国内消费者还不是很熟悉的英菲尼迪来说，这倒是个迅速提高品牌认知度的活体广告。

单从机械结构方面来说，新FX继承了上代车型相当多的内容，例如车身仍然是在日产FM平台上发展而来(除QX56之外的所有英菲尼迪车型都基于这个平台，神奇吧)，不过轴距已经从原先的2850毫米增加到2885毫米，而在技术部门的努力下，扭转刚度和挠度非但没有削弱，反而分别比上代车型提高了60%和240%，进步相当显著。

更让上代英菲尼迪FX车主嫉妒的是，车厢内的各种陈设已经焕然一新，尽管与充满未来感的外形相比还是稍微保守了一些。椭圆形指针式时钟和导航系统的控制面板采用了与G系列、M系列轿车类似的设计思路，只是遍布于中控台上的各种按键有点让人眼花缭乱，好在排列有序，上手并不困难。根据不同的配置级别，英菲尼迪厂方还提供了三种车厢色调，除了这辆试驾车的纯黑色，还有米色和棕红色，而且仪表台和门壁全部以真皮覆盖，木纹饰板也有普通黑、钢琴黑色和枫木等选择。坐在车内，的确能感受到它比上代更加考究，更符合高档车的身份。

坐在英菲尼迪FX车内的确会让你产生驾驶跑车的错觉。即便是宝马X6最坚定的支持者，也无法否认该车低矮、修长的侧面轮廓具有更令人赏心悦目的运动格调。不过与此同时，FX的实用性也有所牺牲，前方视野不如传统SUV开阔，而且不但没有豪华SUV常见的折叠式第三排座椅，连后备厢空间也仅比两厢轿车大一点点。好在第二排空间没有受到牵连。没错，略呈半圆形的整个侧窗让人感觉车顶后半部分下收很严重，实际上后排乘客的头顶空间几乎受到任何影响，而受惠于加长的轴距，膝部也够用，只是没有同价位的行政轿车奢侈罢了。不过由于后门底部开口较小，上下车还是有点不够方便。

作为该系列的旗舰型号，英菲尼迪FX50确实有让相当一部分运动轿车自叹不如的资本。英菲尼迪用全新的VK50HR发动机代替了早先的VK45DE，排气量扩大到5升，而对于8缸发动机来说，6800转/分的红线转速也已经是非常高的数字了。至于VVEL可变气门升程技术的原理我就不详细解释了，估计你也不想知道，只要记住掌握同类技术的只有宝马等几个少数厂家就成了。综合作用的结果就是，这台发动机的最大功率达到了令人望而生畏的390马力，在7速自动变速器(英菲尼迪车型第一次采用) 的帮助下，你在任何时候都能获得超乎意料的强劲冲刺力，而且足以推动2.1吨重的FX50在5.8秒内从静止加速至100公里/小时。这个成绩明显优于搭载V8发动机的豪门对手，例如Q7 4.2(7.4秒)、保时捷卡宴GTS(6.5秒)，甚至直逼价格近200万元且以“变态”著称的奔驰g55 AMG(5.5秒)。从这点来看，它还是很划算的。此外，英菲尼迪FX50已升级为355毫米和350毫米的超大规格前后制动盘，并辅以前4活塞后2活塞式制动卡钳，足以驯服强大的动力。

它的操控性能也很不错，我的意思是以一辆两吨多的大家伙而言。前悬架升级为双叉臂式后，令前轮在复杂路面下也能更好地贴紧地面，动作也更加精确。整体而言，悬架给人的感觉比上代更紧绷，对追求传统SUV那种软绵绵路感的消费者而言可能不是个好消息，但这却保证了杀入高速弯道时基本与轿车不相上下的车身侧倾幅度，起步“后坐”和制动“点头” 现象也抑制得不错。而且你可以放心的是，由于那个SUV车型中从未有过的修长车头带来了52：48的优秀前后轴质量分配，智能四驱系统也会主动出手相救，它在弯道中并不会显得很笨拙。起步时前后桥获得对等的动力，但只要车走起来，绝大多数动力都会输往后桥(可在50-100%之间变化)，除非后轮打滑才分配到前轮，这意味着它的行驶特性更偏向于后驱车。事实上在本次试车的珠海赛车场内，这套四驱系统的确能在车轮似滑非滑的临界状态帮助车头重新指向弯心，而不是推向弯道外侧。不过那台7速变速器对降档指令执行得不够坚决，总是稍作延迟才有所动作，在手动模式下也是如此，在一定程度上影响了出弯速度。

也许加宽了50毫米的前轮距对改善操控性能确有一定帮助，但我还是觉得后桥的主动转向系统的效果更容易察觉。虽然其摆动角只有1度，却能让车尾快速跟进，明显改善运动姿态，这种感觉在杀入快弯时尤为明显。经过反复测试，我也确定了那并不是电子稳定系统干预的结果。该装置在海外市场属于选装配置，中国版则是标配，这也是车尾的FX50标示后面多了个S的原因。

然而某些在需要较低车速通过的连续多弯状况，例如蛇形绕桩时，英菲尼迪FX50就变得不那么灵活了。以铝合金材料制造的车门、发动机盖和悬架部件为它降低了数十公斤重量，但两吨多的基数实在太庞大了，因此在激烈的转向动作中，外侧悬架无法妥善地支撑住车身，侧倾立刻严重了许多，巨大的惯性也会让驾驶者意识到它并不是在任何情况下都能与运动轿车相提并论的。但如果你明确地知道自己正在驾驶一辆SUV，那么相信你仍然会对它的表现十分满意。有意思的是，FX35面对同样状况的反应居然比英菲尼迪FX50还稍微轻松些，尽管它没有采用后者的CDC可调减震器(提供了自动和运动两档减震模式)。看来140公斤的重量差距还是相当明显的。