君威PK锐志 20万中级车运动车的较量

丰田的锐志、大众的CC 虽然还有其它一些车，但受众率并不高，别克的君威自大改款之后也开始向运动性便宜，尤其是即将出现的君威GS更是厉害，这次我们将在日美车型之间做的比较，看看谁的优势更加让我们心动。

在君威还被称为新君威的时候，这是一款让业界感到恐惧的新车。新君威有着代表当时最新潮流、荣获红点设计大奖的造型设计，搭载了通用旗下最新型的发动机和变速器，底盘调校偏向运动而转向却十分讨巧设置得轻便灵活（这样符合很多人对“好车”的驾驶需求）。当然还有最重要的一点，它降生在别克这个在中国口碑一流、极富号召力的品牌。经过两年的市场考验，君威的成功已毋庸置疑，更进一步带动了别克品牌形象的提升。

　　当然，君威的成功不一定具有可复制性，同样定位于运动中型车的东风本田思铂睿和一汽马自达 6睿翼便在市场搏杀中铩羽而归。但丰田显然认为他们能让事情有更好的结果，2011年初登场的新锐志来势汹汹。改款后的锐志被打造成为同级车中最新锐的战士，诸多新科技将其武装到牙齿。可将车速自动制动到50km/h的预碰撞安全系统、可以自动控制巡航车速的ACC自适应巡航系统以及侧向停车可视系统，这些设备都是首次出现在同级车中。

新锐志仍然沿用上一代车型的动力系统，2.5L车型搭载5GR-FE发动机，3.0L车型搭载3GR-FE发动机。在锐志要进入中国时，考虑到燃油品质问题，并没有采用日版Mark X的4GR发动机，而是在3GR-FE发动机基础上，专门重新设计了一款2.5L发动机，编号5GR-FE。5GR发动机采用与3GR相同的87.5mm缸径，方便共线生产；冲程相应从83mm降低至69.2mm。较短的冲程使其扭矩输出受到影响。从数据上看，3GR-FE的最大扭矩为300Nm而5GR-FE为242Nm，低于250Nm的理论值，相对的5GR-FE的最大功率有所提升。令人奇怪的是，在新款车型上，5GR-FE的标称数据居然降低了（也可能是测量方法的改变），最大功率降低4kW，为142kW/6200rpm，最大扭矩降低6Nm，为236Nm/4400rpm。虽然细微的变化并不会改变锐志的驾驶感受，但终归让人心里有个疙瘩。

在D挡驾驶时，锐志的6AT变速器换挡十分积极，不到2000rpm便会自动升挡，而仪表盘上的ECO节能显示灯的设计也令驾驶者从主观情绪上增加了节油意识。为了追求更多的驾驶乐趣，S挡必不可少，此时变速器会将发动机转速维持在2500rpm以上，发动机响应的确是变得积极了，不过S挡的变化仅此而已。不要着急，换挡杆附近还有一个Soprt按键，按下之后仪表盘显示车辆处于运动模式，但此时无论油门响应还是换挡时机都纹丝不动，只是在弯中补油时才体现出一丁点儿效果，真是非常不给力。想要让锐志乖乖听话，最后还是要靠手动换挡。

　　君威上装备的这台2.0T发动机也是大有来头，源自欧宝GT的2.0T涡轮直喷发动机LNF，而LNF发动机其实是萨博经典的LK9涡轮增压发动机的一个改进版本。LNF发动机的设计相当先进，除了应用缸内直喷与DVVT技术外，涡轮本体被安置在发动机的冷却结构内，并采用了双流道技术和进气中冷器，双管齐下降低了进气温度和涡轮迟滞。在一系列新技术的加持下，LNF发动机可以输出162kW/5300rpm的最大功率和350Nm/2000-4000rpm的最大扭矩，与此同时还表现得非常安静。君威2.0T并没有采用其他君威车型的S6自动变速器，而是来自爱信的AF40-6手自一体自动变速器，这款变速器无论在动力衔接还是平顺性上都有明显的提高，但没有S挡是一个挺大的遗憾。

　　日常驾驶中，君威2.0T有着充沛的动力储备，加速平稳而迅速，涡轮的声音几不可闻。但在需要急加速的时候，变速器的降挡响应较慢。和锐志一样，想要随心所欲地支配君威2.0T的澎湃动力，还是得靠手动换挡模式。

　　同级车中唯一的后驱车型，这个特点让锐志在中型车市场中独树一帜、傲立孤寒。后驱车总让人对其运动性能充满遐想，当初上一代锐志车型刚上市时我便测试过，但实际情况让人失望。锐志的软肋在于其2850mm的轴距，这本是挺美好的一个事情，但对提升操控只有反作用（轴距越长，越容易转向过度）。大轴距的先天不足，再加上3.5圈的方向盘圈数和不堪重负的避震，虽然我们经常能看到锐志的漂移表演广告，但说实话那都是练过的，一般人想要玩转锐志可不容易。

新款锐志在提升操控性上做出了一些努力。避震偏软，那就调硬一点，再加上一个AVS自适应悬挂，让舒适性操控性均获得提升；方向盘圈数多，那就用上VGRS可变齿比转向系统，根据车速的不同，方向盘的最大转动圈数可以在2.4圈-3.6圈之间动态变化，而方向盘在手中的感觉也比原来沉稳许多；最后再加上提升操控性的杀手锏轮胎尺寸从215/55 R17升级为235/45 R18。一系列的改进让锐志经历了从步枪到火炮般的进化，战斗力大幅提升，可以说是上得大街、下得赛道、居家旅行必备的一款好车啊。当然，新锐志并非完美无缺，比如你必须在像牙神经一般敏感的VSC动态稳定控制的侵略性介入和关闭动态辅助后像女人一样善变说失控就失控之间二选一，否则还是不要谈什么操控了，因为你根本连锐志的极限都还没达到。

君威的操控在同级车中是有口皆碑的，而在数次厂商组织的试驾活动中的接触之后，我也确实了解到君威在设计上与同品牌中追求舒适的君越是完全不同的。基本上君威保持了欧宝车型的原汁原味，避震偏向硬朗，早期的车型被认为转向过轻，但后来的的1.6T和2.0T都没有这个问题。君威的底盘刚性也是可圈可点，让一辆不小的车驾驶起来如同紧凑型车般灵活，欧宝早年在DTM赛场积攒的功力宝刀未老，而上海通用别克保持原车设定的做法也值得赞许。

尽管没有本质上的变化（比如底盘、发动机、传动系等），但新锐志的诸多变化已经让人眼前一亮，抢眼的外形再加上超越同级的科技配置，更不用说后驱的名头，可以说具有相当的竞争力。但不要忘了，新锐志的高级配置只在几款顶配车型上，而且车系整体价格偏高。反观君威，同价位的车型配置要远高于锐志，并且保持了德国车一贯的高品质（虽然是美国技术中国制造的），与锐志可谓势均力敌棋逢对手。

对于各国的汽车，一些消费者有一种潜意识：德国车品质好，日本车不经撞，美国车油耗高，法国车设计怪，韩国车很廉价，自主品牌很山寨。这个观念由来已久，出处已不可考。一个比较合理的解释是：以大众为代表的德国车是最早进入中国的合资品牌之一，相比当时各种不靠谱的苏联、捷克、意大利车，德国车的品质有明显优势。

在我的认知中，只要是有足够规模的跨国车企，其设计制造水平往往难分高下。它们可以聘请到最顶尖的设计师，也有足够的资本添置最新型的加工设备，甚至技术实力也不会相差太多。要知道在汽车领域，最先进的技术往往掌握在独立的技术公司和配套厂商手中，整车厂通过合作或采购获得新技术的情况比自主开发更多，比如大众的DSG便是与博格华纳共合作的产物。一个简单的例子可以佐证本段的观点：但凡在1990年代初购买过丰田凯美瑞（当时称为“佳美”）的车主，都对丰田车的品质赞不绝口。但时至今日，认为“德国车好，日本车不好”的观点依然食古不化，让我等汽车媒体人汗颜，也深感肩上传递真实的责任之重。

看看这辆新款锐志吧，它有着讨人喜欢的造型，发动机盖和车灯的线条向前脸中心汇聚，再加上前保险杠复杂的浮雕式结构，动感的气息跃然纸上。车身侧面也掌握到了运动轿车的精髓，驾驶员的位置靠近重心，车头修长，腰线与略微突出的轮拱增强了立体感。但从C柱到车尾的设计不是我的菜，显得过于厚重，与车头的灵动格格不入。总体来说，锐志的造型设计有明确的目标，面向年轻客户群体，这也符合其作为丰田中型车系中补充车款的定位。但对于一汽丰田来说，这是它们唯一的中型车，难免寄予厚望，过高的期待让锐志陷入尴尬。

反观君威，一辆德国设计的轿车，对于其造型设计大家早已耳熟能详，我也不再赘述。从设计风格上看，尽管在局部上有了一些突破，但君威的整体风格仍然十分保守。实际上德国的设计界一直深受包豪斯主义（功能主义）的影响，对于复杂的现代主义风格有本能的排斥，德国最著名的红点设计大奖就十分青睐简约的设计，而德国汽车设计史上的一些经典比如甲壳虫或者奔驰300SL鸥翼（关于300SL为什么设计成鸥翼，你可以在本期的SLS AMG测试报告中知道），实质上是彻头彻尾的包豪斯主义。而一些寻求突破的著名设计师，比如曾经任职于宝马的克里斯·班戈，原大众设计总监现在在起亚大放异彩的彼得·希瑞尔，都因为设计理念的不同而与公司分道扬镳。

由于电子工业的发达，日本车在应用电子技术领域处于领先地位，比如混合动力汽车，又或是近两年兴起的全方位影像辅助泊车系统和ACC自适应巡航。或许日本人不是新技术的开发者，却是积极地使用者。新款锐志上，便配备了可将车速自动制动到50km/h的预碰撞安全系统、ACC自适应巡航系统和侧向停车可视系统，科技含量在同级车中处于领先地位。

回归汽车设计制造本身，君威在细节处理上更具优势。比如两款车的座椅，都采用了比较运动风格的处理，但君威上的座椅通风功能却让锐志的麂皮座椅无地自容，尤其是在后背极易出汗的夏天。再比如丰田标榜的人机工程学设计，中控台的大操作按键的确是非常方便（而君威的最大败笔就是其人机界面），但是偏高的座椅坐姿却给人以压迫感。严格来说，君威应该算是德国设计美国工艺，但相比别克品牌下的君越、英朗GT和GL8，由于其在设计上更具合理性，所表现出的制造水准也略胜一筹。

由于历史文化背景的不同，日本车和德国车在设计制造过程中各有侧重点，也各有优势，同级别的日本车和德国车品质理应相当。但因为世界上最大、最重要的三家豪华车厂（奔驰、宝马、奥迪）都在德国，它们的产品凭借出众品质提升了人们对德国车的认可，这或许才是“德国车品质好”的最终解释。