真运动还是伪运动？——试驾锐志3.0

当初试驾皇冠的时候，曾经对皇冠那台3.0的V6发动机颇有好感，高速区的畅快几乎让人忘记它是一台日系发动机。而皇冠在极限状态下表现出极强的控制力也出乎我的意料，对于丰田这个从雷克萨斯GS平台开发出的悬架系统印象深刻。但是皇冠在日常驾驶时动力输出的不温不火，以及悬架调校的过于偏重舒适，几乎丧失路感的表现，让喜欢体会驾驶乐趣的车友很难接受。

在试驾皇冠的时候曾想过，如果有款车能基于这个平台偏向运动取向开发将是很爽的一款车，当时就想到了锐志，因为无论从厂家的推广还是大家习惯的看法，锐志仿佛都是偏运动性的。许多选择锐志的车友也是看重它的驾驶性能，要知道22万能买到的FR六缸车，还真的只有它了。那这款基于皇冠平台的车是否真的运动性十足呢？它算不算得上是皇冠的运动版本呢？它开起来与皇冠有哪些相同又有哪些不同呢？最近恰逢锐志推新车2.5 S特别天窗版，陪朋友看车的时候，我带着这些疑问特地试驾了一把，现将感受与大家分享。

锐志原型是2004年诞生在的日本的第十代MARK II，丰田把它称作MARK X，是基于皇冠平台的姊妹车，整个底盘结构与皇冠完全相同。在丰田的定位中，皇冠是偏向舒适和乘坐的一款车，这在之前的试驾也已经有了深刻体会，而对于锐志，则是偏向驾驶的一款车，从驾驶位的乘坐感觉来看，锐志也给人颇为运动的感觉——驾驶位的腿部空间相对狭小，坐姿也比较低，一副十足的轿跑车的味道。坐起来如此，那开起来的感觉呢？还是来看看我的感受吧！

悬架比皇冠要硬，但路感仍然不清晰

试驾中最想体会的是锐志的悬架，因为皇冠在这方面太过偏重舒适性，悬架调校得非常软，丧失了很多驾驶乐趣。锐志既然定位为以驾驶为中心的车，很自然的会以为其悬架风格会偏向驾驶乐趣。但结果却发现，丰田在锐志的悬架调校上确实与皇冠不同，但并没有将皇冠最让人不爽的地方解决好，那就是路感。

锐志的悬架确实调得比皇冠要硬很多，出门时刚好经过一个铁路道口，压过那些轨道的时候，车身的震动明显比皇冠要大，悬架是那种咚咚的感觉，这一瞬间，仿佛在开一台欧洲车。身边的陪驾员也在不停地宣传，这款车是最有欧洲底盘风格的日本车了，很多人开过以后都非常吃惊……真是这样吗？之后的正常路面驾驶却让我颇为失望。除去那种类似轨道的颠簸路面，锐志的悬架在公路上仍然过于偏重舒适性，路上的细小颠簸都被过滤掉了。许多路面上明明能看见的，日常开欧系车能感觉到的东西，开锐志都感觉不到。这与之前开407的感觉恰好相反——经过坑洼路面的时候感觉减震很好，但走在平路上路感却丝毫没有丧失。

如果抛开路感不说，锐志的悬架表现还是不错的，悬架韧性很好，转向侧倾控制的也很不错，高速稳定性完全达到了皇冠的水准（具体皇冠高速的感受，可以参考《与运动无缘？——试驾皇 冠之动力操控》一文）。方向很轻，虽然是随速可变的电子助力，但高速时的方向仍然不沉。不过完全没有让人有发飘的感觉，转向也很精准，在城市道路保持较高的速度穿插并线，经常会忘了自己在开一台轴距达到2.85米的C级平台的车。

对于皇冠3.0在D档的表现，作为喜欢驾驶的车友来说，是让人不太满意的，即使是采用运动模式，也不能很好的保持转速，获得足够的响应性。这也是我期望能在锐志身上感受到改变的一点，但事实上，在这方面，它的调校和匹配与皇冠完全相同。

 在D挡上，转速始终在2000转以下徘徊，如果油门开度不足够大，基本上不会出现2000转以上的时候。这个时候的动力，对于日常跟车驾驶肯定毫无问题，毕竟2.5的V6发动机摆在那里。但如果你想车子不肉，加速性好，随踩随有，那就抓狂了。这个时候如果你在公路上穿插，或者突然想超车，踩下油门踏板是不会马上推背的，变速箱经过短暂反应降挡以后，动力才能澎湃而至，但只要你一松油门，变速箱又会很“经济”地回到上一个挡位。平心而论，在D挡上的动力感觉，明显比四缸的雅阁同样的工况下开要弱。

和皇冠的感觉一样，锐志即使将变速箱切换到运动模式，变速箱仍然不会过于粗暴，让转速在很经济的低速区徘徊，这个时候的响应性会比普通模式略好，但没有明显改善，与407 4.0之类的S挡不可比，也不如雅阁在D挡时候的感觉。

但不代表锐志就不能猛，不过你得必须将变速箱转换到手动模式，让转速维持在2500转以上。这个时候，这个发动机仿佛换了芯似的，响应性和动力性都明显改善，速度不高的时候，还能明显感觉到推背的快感。不过毕竟排量小了，这台2.5的V6发动机比它同平台的3.0在极限加速的时候明显要弱一些。特别是在4000转的时候，皇冠3.0的动力可以用澎湃来形容，即使速度超过100，加速力仍然源源不断，丝毫不减。而在锐志2.5上，超过100公里/小时以后的加速性要比皇冠3.0逊色不少。注意，这里说的是比皇冠3.0逊色，实际上加速性还是不错而且持续的。对于看重驾驶乐趣的人来说，如果让他开过3.0锐志或者皇冠的，再开2.5锐志的，多多少少会觉得有一丝不爽。不过看在巨大差价的份上，估计多数买家还是会忍一忍，现实地接受2.5的吧！

隔音降噪与皇冠有明显差距

这可能是锐志与皇冠差别最大的地方，驾驶皇冠那种“怎么开都没什么太大声音”的感觉在锐志身上体会不到。最为明显的是路噪，速度超过40公里/小时就能明显感觉到，仿佛不是这一级别车应有的表现。陪驾员说这是由于轮胎造成的，换了低噪音的轮胎就会像皇冠那样安静了，还特地举了若干车主改米其林轮胎的例子。说实话，乍一听还真信以为真，觉得改改轮胎就能改善，也不错啊。其实回过味来发现不对——锐志和皇冠用的是一模一样的轮胎啊，怎么可能因为轮胎的不同带来路噪的不同呢？这种噪音的差别完全是两台车的车身隔音降噪不在同一级别造成的，路面上的其他噪音在锐志里也比在皇冠里大。

皇冠和锐志虽然同平台，但车身是完全不同的，可以在某种程度上说，两者的车身差了一个级别——皇冠是正经的C级车车身，而锐志在这方面则更像一款B级车。或者说，锐志是丰田用C级车平台打造的B级车定位的一款车，它在车身上的功底还没有达到C级车的水平。

不知道是因为其他噪音掩盖了发动机噪音，还是锐志的发动机隔音确实好，在发动机噪音方面，锐志确实能与皇冠处于同一水平。不仅低转速时感受不到任何发动机的噪音，即使转速提高到4000转以上，发动机噪音仍然不大，更不存在咆哮的感觉，很容易让人不小心就将转速拉到红线。

转向保持了后驱车特有的灵活性

别看锐志的轴距长达2.85米，由于它是后驱车，灵活性并不比同价位轴距短100mm以上的B级车差，相反，它的转向半径明显小于那些前驱对手。从数据上看，锐志的转向直径仅10.4米，这比像雅阁、领域、凯美瑞普遍在11米以上的直径要小很多，甚至仅比我的派力奥的10.2米略大，要知道我的派力奥轴距还不到2.4米啊！实际驾驶时候的感觉更让人吃惊，因为开着这么长的车，本能的会以为调头入库会很费劲。在一个让我开派力奥都不敢说特别有信心一把轮能调过来的路口，在陪驾员充满信心的提示下“打满轮，只管走……”——果真调过来了——这样的路口要让领域来，怎么着都得倒一把……

总结

 整体来看，锐志还是一款偏重舒适性的轿车，它身上并没有太多轿跑的味道，运动性特征也不明显，除了低矮的坐姿和狭小的驾驶舱空间以外，真的找不到太多运动元素。它的行驶噪音比同平台的皇冠大很多，只能达到普通B级车的水平，而这些噪音并不能带来任何运动激情，相反激发驾驶者肾上腺素的浑厚的发动机及排气声，在锐志上却听不到；发动机和变速箱的匹配也偏舒适，与皇冠很类似；悬架虽然相比皇冠而言调硬了，但路感仍然不清晰……所有这些都不能从感官上给人以过多的运动感。好在这幅悬架还是能保持足够的抓地和稳定性，发动机在高转的时候输出顺畅，用手动模式开的时候能获得相当不错的加速性，所有这些还是让人感觉很不错的，但这些表现好仅限于一款日常使用的家用轿车而言，如果对于一款运动性定位的轿跑而言，就显得很一般了。