前呼后拥 全面体验豪华轿车奥迪S8

如果把试驾的对象换成上一代S8，那么我一定会毫不犹豫地坐上驾驶席，肆无忌惮地蹂躏起那台与兰博基尼血脉相通的5.2升V10发动机。但全新S8身上让人眼花缭乱的科技成果似乎大部分都不是为了渲染运动的激情，我并不是想告诉你全新S8在驾驶方面会有所妥协，我想说的是，除了依旧令人生畏的速度，它还能给你更多。

就当所有人还在对新A8品头论足的时候，奥迪便以迅雷不及掩耳之势在今年的法兰克福车展上推出了全新奥迪S8。作为奥迪S家族的一员，它的惊艳绝不是因为低调的外观，只需要简单地翻看S8的技术手册，你便会发现这几乎就是一本当今汽车先进技术的百科全书，这一次奥迪将它科技创新的理念毫无保留地贯彻在一辆S车型上，让人们不由得对于“S”精神有了更深层次的理解。

陈旧的惯性思维还是不能免俗地将发动机作为评价奥迪S车型的首要因素。虽然新一代奥迪A8的旗舰车型依旧沿用了W12的发动机形式，但是S8的发动机却“令人失望”地迎合了小排量的全球趋势。4.0升的排量对于S8来说并不那么拿得出手，V8的发动机形式似乎也在证明着V10的没落，唯一能够填补遗憾的便是那两个涡轮增压器，它们如同资本家一般压榨着发动机的每一点“剩余价值”，然后造就出一个无愧于S8名誉的心脏。

枯燥的参数留到之后的赛道上再做体会，我现在要做的是证明奥迪将“汽缸按需运行”系统装备在S8身上是一件多么愚蠢的事情。这种以节油为最终目的的技术似乎与S8的身份相隔甚远，无论是以舒适性还是运动性的要求衡量，工作汽缸数量的变化都会造成不利的影响，至于省下来的那点汽油，又有多少S8的客户会在乎呢？

在西班牙里奥哈区流畅而起伏的高速公路上，我拼命地想去证明自己的观点，但事实证明了我的徒劳。若不是仪表盘上变为绿色的油耗显示作为提示，我根本无法感受到这台发动机在八缸和四缸间转换的丝毫变化。这套系统的工作与否结合了智能感应油门踏板、制动踏板和方向盘操作的控制逻辑系统等信息，如果侦测到当时的临界状态改变可能不利于驾控，这套系统则会被禁止工作，只有当路况和我的驾驶意图真正符合要求时，它才会悄无声息地完成自己的幕后工作。

10.2升/百公里的综合油耗让我不得不重新审视这个充满智慧的动力单元，很快我便发现它之所以能够在众目睽睽之下来去自如的原因。早在我刚刚启动S8之时，我便发现怠速下的车内如同电动车般静谧，震动也完全可以忽略不计，起初我把这些全部归功于S8的隔音和平顺，现在看来，S8的主动噪声控制和自适应发动机悬架或许才是真正的功臣。

S8的车顶内部镶嵌着4个用于侦测车内噪音的麦克风，只要发动机处于工作状态，这些麦克风便会不停地收集车内的噪声，然后通过电脑的控制由车内的扬声器发出相反的声波来将其抵消。在解决了噪声的问题之后，自适应发动机悬架还能将发动机传递到车内的震动神奇地消除。这套系统的关键部件是连接发动机和车身的主动轴承，其原理是通过控制单元接收由位于发动机曲轴的转速传感器和发动机支架上的加速传感器传来的信息，由轴承内部的电磁震动发生器产生反向震动来抵消发动机震动。

这些充满科技想象力的装备所营造出的安逸几乎让我忘了这是一辆背负着S家族荣耀的S8，不过在接下来的时间里，这些都已不再重要。发动机再也不会以四缸的状态运行，排气的声浪也不会再像之前那么羞涩，我不会再去评判有多少震动传递到车内，我所关注的只有全时四驱、动态转向、后桥运动差速器和轻质陶瓷刹车……

位于西班牙北部的纳瓦拉赛道于2010年6月正式建成并投入使用，3933米的赛道便是此次S8展示自己运动天赋的场地。将所有的设置都变为与舒适无关，这里不再需要任何对于后排的照顾，不用再去顾虑奥迪旗舰车系的身份，这里需要的只是“S”所代表的激情。

依旧是那台聪明伶俐的V8发动机，但却不再像游弋时那样乖巧。两个涡轮增压器将4.0升发动机的功率提高到了382千瓦（520马力），从1700转一直延伸到5500转的扭矩高原能够持续爆发650牛·米的强大扭矩。厂方4.2秒破百的加速成绩已然让S8有不输给超跑的加速表现，毫无疑问，油门全开的S8将狂暴地吞噬掉每一个弯角前的直道，然而相对那些跑车而言，S8给人的感觉则会轻松很多。

车内的豪华感是影响速度感官的重要因素，除了做工精细的碳纤维饰条和S8的标识之外，周遭的一切都在减缓我的心跳，没有排气撕心裂肺的鸣叫，也没有高转速下人车之间的交流，8速自动变速箱不会强硬地结合换挡，机械间动力的传递似乎也与我无关，我需要做的只是踩下踏板，然后飞速地迎接下一个弯角的挑战。

21英寸轮毂和轻质的陶瓷刹车盘是S8的选装配置，虽然我并不了解它的价格，但我还是极力推荐选装。除了更具冲击力的视觉效果之外，轻质刹车盘还能减轻5公斤的轴下重量。赛道上强悍的制动力和不知疲惫的耐久性对于S8这个重量级的车型来说是不可或缺的，否则你不仅不能得到流畅的弯道，还会受到“推头”的惩罚。未被加长的车身当然能够获得更好的弯道表现，此外，可变阻尼的自适应空气悬架、动态转向系统和运动型后桥差速器都可以通过奥迪驾驶模式选项进行调节。比A8多出的ESP运动模式彻底放弃了对于油门的电子控制，将多少扭矩传递到轮胎上，完全听从油门踏板上的右脚。车身刚性毋庸置疑，全时四驱的抓地力也值得赞扬，然而将近两吨的车身还是令动态模式下的悬架系统充满压力。这点在连续的低速弯道上尤其明显，我必须严格控制进入弯道时的速度，否则重心的连续大幅变化还是会在下一个弯道上产生较为明显的转向不足。全时四驱系统和运动型后桥差速器显然更加适合中高速弯道，即使车身发生明显的侧倾，弯道中的线路也能顽强地按照我的意愿延续，我甚至可以通过油门的变化来影响后轮的运动轨迹，当然，650牛·米的扭矩让人绝对有必要认真对待脚下的油门踏板

客观地说，奥迪S8的动态表现不可谓不好，但在面对赛道这样的高强度考验时，似乎总有些看不到的因素将我和车分隔开来。这些因素一直在双向过滤着我和车之间的交流，把我们彼此的语言翻译成对方能够明白的信息，尽管最终的结果是我们跑得更快，但原始的驾驭快感却因此得不到最大程度的满足。这就像谈恋爱时的中间人，虽然会把对方的语言润色成彼此更为容易接受的方式，但却没有直接沟通来得更为爽快。

当然，从根本上说，S8并不是一款追求极致运动的车型，旗舰的身份必须让它三思而后行，而RS级别的统治地位也注定了它在整个奥迪家族中的位置。若以这个标准衡量，S8已经超额完成了任务，它在结合了豪华、舒适、运动和品质的同时，经济环保这个同级别车型中罕有的评价已经让它赢得了先机。