环保第一性能第二 试驾讴歌ILX混动版

一提到讴歌，大家一般都会想到MDX、RDX或者TL之类的豪华车型。其实讴歌在北美一直有一款来自思域平台的入门级豪华车，早先他叫做EL，之后他叫CSX，2012年他来到了中国这时的他叫ILX。

在第九代思域平台基础上开发的ILX，在国外有1.5L混动、2.0L及2.4L车型共消费者选择，来到中国后就只剩了1.5L混动车型。作为本田家族的高端品牌，ILX期望凭借本身的品牌影响力再加上出色的燃油经济性，吸引更多的年轻消费者。

 从车身尺寸上看，ILX与思域这个同门兄弟大体相当，长/宽/高分别为4565×1795×1425mm。在长度和宽度上ILX领先于思域，但是他比思域矮了25mm，低矮的车身让ILX看上去更具动感。毫无意外的是，ILX的轴距与思域相同都是2670mm。

 讴歌家族式的盾形中网，让人一看就能看出他的身份，狭长的头灯造型与老大哥TL风格相同显得很犀利。尺寸较小的圆形雾灯显得有些普通，只是旁边的镀铬装饰条增添了几分动感。在ILX的身上我们并没有发现时下最流行LED日间行车灯，在这方面讴歌还是相当的北美范儿的，坚决不向欧洲人妥协。

如果仔细观察的话，ILX的侧面造型与思域十分相似，较为低矮的车头和短小的尾部都与思域如出一辙。只是那条从尾门延伸到后轮拱的线条让ILX看起来多了几分肌肉感起到了画龙点睛的作用。

尺寸为205/55 R16的普利司通泰然者轮胎，很明显更加偏重舒适性和燃油经济性，双5幅轮圈显得很粗壮很有力量感。车顶上的鲨鱼鳍天线增添了整车的运动感，只是现在看起来少了几分新鲜感。

 短小的尾部让ILX看起来有几分溜背的感觉，行李厢盖上的小尾翼能增加多少下压力并不重要，重要的是他让尾部变得更好看了。尾灯造型与头灯风格相同，依旧是简单犀利的风格。

既然是高端品牌，ILX在内饰的做工和用料上自然是可圈可点。“T”字型的内饰布局是典型的讴歌风格，纯黑内饰搭配银色装饰条突出了内饰的运动气息。

显得很厚重的三幅方向盘上集成了音响、巡航、蓝牙电话等多种控制按钮，密密麻麻的按键对于不熟悉的车主来说需要先学习一下。值得一提的是ILX还配备了换挡拨片，个人觉得对于“温柔”的ILX来说换挡拨片基本上就是个摆设。

白色背光的仪表盘并没有采用炮筒型的设计，除了常规的速度和转速表之外，仪表盘左侧还有一个显示电池状态的地方，在驾驶时你可以看到电池是在提供动力还是在充电。

 方向盘左侧有一个“ECON”按钮，按下这个按钮后，ILX就进入了绿色节能模式。在这种模式下发动机输出、变速箱换挡逻以及空调系统都会做出改变，让车辆变得更加省油。方向盘右侧NSX风格的红色启动按钮，虽然没什么实际用途，但看上去确实相当的有感觉。

中控台上方的8寸液晶屏依然是讴歌那个让人很无语的配色，蓝色的背景让人觉得这块屏幕的分辨率很低，并且非常没有质感……中控台中央类似i-Drive和MMI的多媒体管理系统，所有按钮都已经汉化过了，这个小细节做的很不错。

8方向调节的打孔真皮座椅带有座椅加热功能和讴歌特有的肩部支撑功能，这套座椅相对偏软，侧向支撑还算不错。作为一款豪华品牌车型，很遗憾，ILX只有前排车窗能够一键升降，并且副驾座椅只能手动调节。

 空间方面，虽然ILX的车身高度并不算高，但是身高176cm的前排乘客，头部依然有一拳左右的空间。在前排乘客以标准姿势驾驶时，后排乘客的腿部空间也相当充裕。只是ILX的后排配置实在是少的可怜，后排乘客基本上只能选择看看车窗外的风景了。

后排座椅左侧的出风口，实际上是为了给座椅下方锂电池散热的进气口，利用车内温度较低的空气为锂电池降温。由于装配了20KG重的锂电池，所以ILX的后排座椅不能放倒，对于他的实用性有一些影响。

在介绍ILX的动力系统之前，有必要先向大家介绍一下本田家族独有的IMA（Integrated Motor Assist）混动技术。与竞争对手丰田不同，本田的混动系统采用了并联结构，也就是说电动机只能作为辅助动力，并不能够单独靠电动机驱动车辆行驶。

这套混动系统主要由发动机、电动机、CVT变速箱以及IPU智能动力单元这四个部分组成，这套系统最大的优点就是结构简单、重量轻并且布局紧凑，更加适合紧凑车型使用。

 ILX所采用的1.5L发动机最大马力和扭矩分别为92马力和136N.m，电动机则可以提供23马力和106N.m。因为有了电动机的介入，所以ILX在1000转时就能爆发出172N.m的最大扭矩。

模拟7速CVT变速箱，没有什么过于值得介绍的，换挡平顺燃油经济性强是它最大的优势。在大多数情况下，ILX的表现更像是一款普通的配备1.5L自然吸气发动机的车型，即便是在深踩油门发动机和电动机同时发力的情况下，ILX的加速感也并不算迅猛。

 在正常情况下，ILX的电动机大部分时间都不工作，仅仅依靠汽油机行驶。只有在低速巡航时，才会由电力驱动车辆前行，这时电动机输出的功率大约是7kW。与此同时，ILX还会在减速过程中收集能量，为锂电池充电。

 在驾驶ILX的过程中，我尝试在一段车不多的路上使用S挡行驶了一段时间。瞬间升高的转速和发动机高分贝的嘶吼都让我产生了强烈的穿越感，这样的状态确实不应该出现在ILX身上，关键是即便是使用S挡，ILX的动力输出也依然显得不温不火。

ILX采用了前麦弗逊式后多连杆的悬挂形式，再加上可变阻尼技术使得他对路面震动过滤的非常到位，偏重舒适性的调校符合大家对于ILX的预期。

从性能测试环节来看，ILX的表现依然像是一款1.5L车型。11.3秒的加速成绩只能说明他是个“环保小卫士”而不是“运动高手”。

起步初段加速G值达到0.5G左右，随后迅速下落并趋于平稳，从加速图表上看，是典型的CVT变速箱的加速曲线。由于起步初段驱动力较弱，所以前悬拉伸的也并不严重，前轮拥有足够的抓地力。

相比之下，39.1米的制动测试成绩，为ILX挽回了一些颜面。制动初段，ILX的制动力并不算强，这与实际驾驶时的感受相同。随后ILX的制动G值趋于平稳，并始终保持在-1.1G左右。

 毫无疑问，ILX就是一款适合不慌不忙堵在城市里的车。舒适的悬挂调校，静谧的空间再加上让人欣慰的油耗，这些才是生活在大城市的消费者最需要的，至于那些所谓的运动性，就让他们见鬼去吧。