RL公路实际操控表现

RL在绕桩测试过程中，我们感受最深的就是这辆中型车还是非常灵活的，可以更直接地调整濒临极限的车身。感觉到车尾不会产生过多的滑动，但是初次驾驶需要适应，因为对于这款中型车来说过弯的姿态比想象中的要灵活，而且与MDX绕桩时候的感觉也不太一样，仅仅是因为RL比MDX车身低？

在前文中没有提到此结构是为了避免与扭矩分配混淆，所以单独讲解。RL车型的四驱系统前桥部分和后桥的电磁离合器部分结构都是一样的，但是定义为公路性能轿车的RL比MDX车型还多了一套加速装置，位于传动轴和后桥电磁离合器之间。

传动轴将扭力传递到位于加速装置，内部包含一组高速离合器和一组低速离合器。直线行驶时它接通的是低速离合器，也就是前后桥的转速是完全相同的；高速转弯时，加速装置会自动切换到高速离合器，此时后桥的转速被加快了5%。

我们都知道汽车在转弯时后轮走过的轨迹长度要比前轮走过的轨迹长度短，也就是我们平时说的轮差，通过加速装置增加的5%的转速就可以对这个轮差进行平衡，起到了主动转向的作用。我们试想一下，比较被动的后轮额外增加了转速，尽可能与前轮相同，这就相当于外侧后轮推着汽车过弯，可以有效地抑制推头。这比电子稳定程序要主动得多，因为电子稳定程序（ESP、VSA、TCS等）系统都是通过对内测后轮制动达到控制车身稳定的目的的，会对动力有一定的损耗。

出现在转向不足时，SH-AWD会将更多的扭矩分配给外侧的后桥，在加速装置的作用下，是后轮的轨迹接近前轮，同时VSA对内侧后后轮进行辅助制动。

出现在转向过度时，SH-AWD会将更多的扭矩重新分配给前桥，同时VSA对外侧的前轮进行制动。

所以用直接感觉归纳RL绕桩，就是你可以不用顾忌后轮是否会压倒桩桶，也不用刻意地调整，甚至大方向盘的动作可以晚一些，它也是能回到正轨的路线上的。对于整备质量1865Kg的RL来说，已经很灵活了，但是较大的车重还是对操控性有不小的影响。

优点：反映速度快，用后轮加速的方法调整车身更主动；结构简单体积小。

缺点：只有出现侧向加速度的时候（高速转弯）才会进行左右后轮的扭矩分配。

总结：讴歌RL车型解决公路操控性的方式很特别，实际效果也是让人满意的，这确实是一套很先进的四驱系统，但是RL车型由于车身自重太大，所以也影响了更多的发挥，但激烈驾驶仍是用车中的少数动作，多数情况下得益最多的还是高速过弯时的安全性。