对比分析 2.4L欧蓝德与2.0L途胜动力

2.4L欧蓝德和2.0L途胜发动机的排量不同，本来不具备可比性，但2.0L途胜以19.58万的售价闯入欧蓝德的价格区间。相信许多消费在选择时，一定会考虑究竟是排气量大的欧蓝德2.4L发动机还是最大功率大的途胜2.0L发动机的动力跟强劲。下面我们结合两款发动机的工况图详细对比两款车的动力。

欧蓝德搭载了沈阳航天生产的三菱4G64发动机，该发动机采用的是单顶置凸轮轴，直列4缸，每缸4气门设计。顶置单凸轮轴（SOHC）设计削弱发动机在高速时的进气效率，在2500转就能输出最大扭矩201Nm，所以，欧蓝德的4G64发动机的调教更注重低速表现，低转速是4G64理想工作环境。下面我们根据欧蓝德的4G64发动机工况图详细分析它的表现。

根据发动机曲线图中的扭矩曲线可以看出：

发动机在2000转左右的时候已经可以输出大约90％的扭力，这对于一个SUV来说是非常合适的。这种调教使汽车表现出良好的起步、加速性及爬坡力度。

发动机在2500转时候输出最大扭矩201Nm后，扭矩稍微下降，但发动机转速在3000转到4500转之间，扭矩在195Nm到200Nm之间，扭矩曲线保持线形，平滑的扭矩曲线保证了欧蓝德在中速阶段仍然有很好的加速性能。

发动机转速超过4500转，发动机扭矩开始下降，当达到输出最大功率的5000转转速时，扭矩开始急剧下降。

建议：欧蓝德的4G64发动机的调教十分符合中国人的驾驶习惯，在2000转～3000转适合换档。欧蓝德的4G64发动机扭矩峰值出现在2500转，在2000转～3000转扭矩保持在峰值的90%以上，在这个时候换档，车主会感觉车子很有“劲”。

根据发动机曲线图中的功率曲线可以看出：

功率曲线可以分成三个区间

1000转～2500转区间，这个区间也是扭矩由160Nm提升到最大扭矩201Nm的区间，这个区间功率曲线的斜率最大，车的加速性能最好。

2500转～5000转区间，这个区间扭距虽然由峰值开始有所下降，但整个区间，扭矩的仍然保持在峰值的90%以上，而且扭矩曲线十分平滑。这个区间仍然有很强扭矩输出，功率曲线的斜率比前一个区间略小，车的加速性能要逊色前一个区间，但仍然有很好加速性能。

5000转以上，功率和扭矩明显下降。

建议：根据扭矩分析，欧蓝德的4G64发动机在在2000转～3000转速换档都有很好的加速性能，但结合功率分析，我们认为换档时机选择在2000转～2500转之间加速性能更强，更有利于缩短换档时间。

新上市的2.0L途胜搭载2.0升排量G4GC发动机，该采用的是双顶置凸轮轴，直列4缸，每缸4气门设计。顶置双凸轮轴（DOHC）设计和在4500转就能输出最大扭矩184Nm都表明2.0L途胜的G4GC发动机的调教更注重高速表现，高转速是G4GC发动机理想工作环境。但实际是否象我们推测的那样，我们还需要根据G4GC发动机工况图分析它的表现。

根据发动机曲线图中的扭矩曲线可以看出：

很明显可以看出，G4GC发动机扭矩曲线出现了个双峰值，第一个峰值出现在发动机3000转，第二个峰值出现在发动机4500转左右，两个峰值都达到184Nm。这样的设计的好处可以兼顾发动机高、低转速的加速性能。

发动机转速在1000转～3000转，G4GC扭矩达到峰值的80-100%,其低扭输出是相当不错的。不过，途胜的G4GC发动机和欧蓝德4G64发动机相比，在这个区间的各个扭矩值都要逊色一筹，毕竟，欧蓝德4G64发动机在2500转时达到最大扭矩201Nm，而整个区间也都保证在峰值的160Nm以上，而途胜的G4GC发动机扭矩在150Nm～184Nm。发动机3000转时，G4GC发动机达到的第一个峰值的扭矩为184Nm也要比4G64对应转速的扭矩195Nm相差了11Nm。

2.0L途胜起步的加速性及爬坡能力两项要比欧蓝德差了一些。

发动机转速在3000转～4500转，G4GC发动机的扭矩曲线由第一个峰值到第二个峰值。这段区间扭矩曲线比较平滑，扭矩值保持在175Nm～184Nm。4G64对应转速扭矩曲线也很平滑，扭矩保持在195Nm～200Nm。

扭矩的差距让2.0L途胜在中速加速过程中的加速性能和欧蓝德相比逊色不少。

发动机转速在4500转以上，我们可以看出4G64在5000转前，下降还比较缓慢，但超过5000转后，扭矩和功率急剧下降。而G4GC发动机在6500转仍然能保证输出150Nm和100KW的功率，显然2.0L途胜的高速加速性能更强。

建议：G4GC发动机扭矩曲线出现的双峰值既可以按照我们的驾驶习惯选择2000转～3000转换档，也可以在超车时选择将发动机转速提到4500转左右，这样可以获得最大的扭矩输出。

根据发动机曲线图中的功率曲线可以看出：

功率曲线可以分成四个区间：

2000转～3800转、3800转～4800转、4700转～5300转、5300转～6200转，6200转以上。

4700转～5300转这个区间功率曲线斜率最大，也就是说，虽然在这个区间扭矩由峰值开始下降，但提升转速，车仍然可以更快提升功率，加速性能最好。

2000转～3800转这个区间功率曲线斜率仅次于4700转～5300转这个区间，这个区间加速性能仅次于4700转～5300转这个区间，所以，2.0L途胜在起步后仍有很好的加速性能。

3800转～4800转和5300转～6200转这两个区间的扭矩曲线峰谷和峰值后开始下降，功率曲线斜率不大，在这两个区间，加速性能一般。

6200转以上，扭矩明显下降，功率曲线的斜率很小，加速感觉会很慢，而且油耗急增加。这时要想达到最大速度所需要的时间比较长。这也就是为什么说最高时速是靠“悠”上去的。

建议：虽然G4GC发动机最大功率达到104KW，比4G64发动机大了5KW，但根据工况图我们可以发现，要想利用这多出来的5KW，必须降低经济性能来“悠”上去。而整个功率图来看，4G64发动机在中低速具有更好加速性能，G4GC发动机则在发动机达到5000转之后才能获得更好的加速性能。

总结

无论是通过扭矩曲线，还是功率曲线，我们都可以得出：2.4L欧蓝德更注重中低速表现，而2.0L途胜虽然中低速表现也不错，但和2.4L欧蓝德相比还有一定差距。在和2.4L欧蓝德的对比中，2.0L途胜在高速的加速性能要好些，表明同样作为城市化SUV，途胜后劲更足。

2.0L途胜最大功率能够超过2.4L欧蓝德，并且有很不错的表现得益于途胜双顶置凸轮轴设计和高达10：1的压缩比。如此高的压缩比一方面说明了厂家对动力压榨的程度，另一方面对燃油标号要求也比较苛刻。

2.4L欧蓝德的4G64经过调教更适合中国国情，不仅2000转到3000转最佳换档时机符合中国人驾驶习惯，9.0：1的压缩比也表明它并不挑食。