凯迪拉克CTS底盘与操控——欧式硬派悬挂

或许在雷诺车上你也能见到犀利的棱线，但天生大排量的美国车则是那些以浪漫自居的低排量法国车所不能比拟的，何况如今美国车也可以攻弯了。和上一代相似，新CTS也在全系车型中使用了不同调校的悬挂系统，分别是体现日常驾乘舒适性的FE1，注重驾驶乐趣的FE2以及强调高性能操控表现的FE3。

3.6的车型上全部配备了FE3的悬挂设置，通用也许相信动力爱好者基本上也是弯道极限爱好者，不过多一些选择也不是坏事，毕竟国内部分地区的路况不容乐观。打开发动机舱盖，形如扁担的横向稳定杆出现在眼前，看来工程师费尽心思来想让CTS的操控向它的欧系竞争对手看齐，其实一看到短短的前悬，甚至后悬也没有多长时我就知道那种电影里上坡下坡都要擦出火星，换个车道也要“大摇大摆”的老凯迪拉克性格早已远去了。

实际驾驶中，FE3悬挂对的颠簸过滤比想象得要彻底得多，经过几个减速带后，我们逐渐放松了臀部肌肉，开始享受舒适的直线行驶。弯道之中，韧性十足的悬挂让车身保持稳定。悬挂没有为了纯粹的驾驶乐趣而被调校得过于生猛。相反，高速掉头，还能感觉后悬挂有略微的支撑不足。另外，在制动初段，“点头”较为明显，再加上车身的惯性所以刹车要重踩一些，也降低了对制动的信心。

CTS的主动安全系统一向以不“主动”干涉著称，不过这台试驾车被媒体同仁们玩得够呛，轮胎的磨损已经相当严重，一个中速掉头后胎就已经开始叽叽喳喳了。再加上充足的动力和后驱布置，这部CTS被同事冠以“漂移专用车”之名。

 从左至右打满仅需2.5圈，比宝马3系还小的转向比例并没有让CTS拥有精确的转向。反复体验CTS的转向之后，发现有两个原因造成了这种局面：第一就是方向盘尺寸太大，急打方向时会有些手忙脚乱；其次就是转向输出并不线性，甚至前半程还出现了微小的虚位，极大地影响了驾驶者对转向的判断。

 CTS也有一些细节需要改进。例如起步时拉下驻车拉杆，驻车踏板由于没有回弹阻尼而粗暴地回位，声响很大，显得不够档次。