操控一流 奔驰GL450搭载4MATIC动力系统

前言：在曾经的四驱测试中，似乎全尺寸SUV是唯一我们还没尝试过的，宽大的车身，超长的轴距以及被人谈得津津乐道的舒适性，这些都不是我们今天所关注的，但它却有可能成为四驱测试中的一道屏障。而今天的主角奔驰GL450完全符合我们的要求，5米开外的车身长度，奔驰引以为傲的4MATIC四驱系统，将这些因素混合在一起之后，这套四驱系统的表现到底如何，还是用下面的事实说话吧。

事实上奔驰的四驱历史可以追溯到1987年，可以说是辈分相当大。4MATIC技术在梅赛德斯-奔驰E级(124系列)中以选装配置的身份首次亮相。这时候的4MATIC系统还是传统的分时四驱系统，只不过依靠的不是驾驶员手动切换，而是湿式多片离合器控制前桥动力的通断。

这时候的4MATIC一般采用后轮驱动，这样既能保证油耗相对经济、又能兼顾直线加速时的操控表现。当汽车正常行驶时，中央耦合器在电脑的控制下是保持断开的，动力100%地传递给了后轮。当汽车在转弯时，电脑会通过转角传感器测得一个转向角度，然后通过这个转向角度计算出一个前后车轮的理论转速。

如果后轮的转速与前轮的转速相匹配（差别在误差允许范围内），那么视为正常转向。如果前后车轮转速差超过正常范围，那么电脑则会判断此时后轮已经开始打滑，然后自动控制中央粘性耦合器接通，将一部分动力分担出来传递给前轮。这时前轮获得的动力大概只有35%，其目的时为了让后轮摆脱打滑。如果此时后轮仍然打滑，那么电脑则会判断，35%的动力不足以让汽车摆脱打滑的局面，从而自动锁死多片离合器。被锁死后等于前后轴刚性连接，扭力以50%：50%的固定比例传递给前后桥——通过平均分配动力给四个车轮来摆脱后轮打滑。

目前奔驰可以面向客户提供包括G级、GL级、M级、R级、C级、E级以及S级7个车型系列在内的共48款全时四轮驱动车型。其中既有二代4Matic系统，也有三代的4Matic系统存在，第三代系统除包含二代系统外，又加上了发动机自动稳定装置。

第二代4MATIC四驱系统采用了前，中，后三个开放式差速器的全时四驱系统。其实这种三个差速器的设计并不稀奇，但它的核心就在差动限制技术上。

奔驰引入了一套全新的概念，叫“4ETS”技术，这跟保时捷在959车型上推出的PSK技术有些相似。4ETS就是利用了ABS的制动力自动分配(EBD)功能，实现了差动限制。道理很简单，我们知道，4通道4传感器ABS最大的好处就是可以实现制动力自动分配功能，给需要制动的车轮逐个进行制动，而不是同时给全部车轮制动。每个车轮上的制动器都由一个电磁阀来控制，电磁阀能在电脑的控制下处于三种状态：加压状态、平衡状态和减压状态。从而实现对逐个车轮的单独制动，而这一切都可以由电脑来自动控制完成。

看过了这些略显枯燥的介绍，我们来试试GL450的真功夫吧，GL450装备有三段可调的空气悬挂以及中央差速锁和后差速锁，但在测试时我们只选择了“AUTO”模式，将可能遇到的一切都交给GL450来自动调整，能否顺利通过驼峰就看这套4MATIC四驱系统的功力了。

一切准备就绪后，GL450那台V8发动机驱驶着我们缓缓走上大驼峰中间线路，硕大的车身比起曾经那些小型SUV多了几分安全感。但与此同时更长的轴距也不得不让我们担心车底与坡面之间发生过多的亲密接触，无奈之下我们将悬挂调整至最高位。不过即便如此GL450也同那些小SUV一样，早早出现了车轮离地现象，可见这类豪华SUV的悬挂行程都偏短。

但是这样的情况对GL450来说实在太小儿科了，此时仅凭借车辆怠速便能继续前行，即便加大油门，两侧对角离地车轮也并没出现多余的空转现象。可见此时GL450的电子辅助系统和中、后差速锁起到了至关重要的作用。另外，被我们置于AUTO模式的中后差速锁介入相当及时，在接到两侧车轮转速差的信号后，瞬间便可完成从开放到锁止的动作，同时将50%的动力传递至后轴，保障车辆能够拥有更均衡的抓地了，使得GL450走在大驼峰中间路线显得非常轻松。

随后我们依旧加大难度，试图打破GL450的极限，但事实却依旧没能满足我们的好奇心。走在最外侧大角度坡面时，除了超长的轴距让我们有些担心托底外，GL450表现同样非常轻松。虽然在极限状态下GL450依旧会出现车轮离地，但此时处于“AUTO”模式下的电子差速锁会开始介入，将更多动力传递至后轮的同时，再根据车轮空转情况依次给予制动，大大提高了车辆的越野性能。

结语：经过轮番挑战，奔驰GL450的表现可以说是超出我们预期，凭借其可升降的空气悬挂，还有那些硬派越野车才装备的中、后差速锁，令其在这个测试过程中都表现相当稳定。但评心而论，GL450如此高的售价对应如此的性能也是无可厚非，倘若是价格相对便宜的GLK，不知效果是否能让人满意，在今后的测试中我们会找机会一试究竟。