三菱EVO四驱操控详解（图）

性能源自独特设计 三菱EVO四驱操控详解：四驱车的出现，最初是出于提高通过性来开发的。但是随着技术的发展，设计师逐步发现全时四轮驱动对于车辆提高过弯极限方面，有着不可比拟的优越性。越来越多的高性能公路车，已经不能满足于传统的两轮驱动，哪怕是后驱。而在全时四驱车传动机构中，差速器起到了不可小觑的作用，它做到了车辆在过弯时轮速差的调整，最终实现四个车轮以相近的动力分配过弯，保障了车辆在过弯时的操控稳定性。但是装备中央差速器并不是每一辆车都能做到的，它在驱动形式，发动机位置等方面都有一定的制约。

 熟悉全时四驱车型的车友可以回想一下，是不是大多数中央差速器式的全时四驱车型，都是发动机前纵置后轮驱动的？没错，要布置中央差速器，这种结构是最佳方式，因为中央差速器的动力分配是一进两出，也就是从动力总成输出的动力直接来到中央差速器，再由中央差速器输出给前后差速器。从结构角度看，前置后驱布置起来最得心应手。而我们设想一下，如果发动机是横置的话，如何布置中央差速器呢？动力直接传递到中央差速器以后如何分配到前轴？按照现有的中央差速器结构，只有一种办法可以实现，那就是将发动机布置在前置之后，即前中横置发动机，这种发动机布置方式根本就不存在。而如果全新开发这样的驱动平台，也是没有意义的，因为它根本不能做到比前纵置更优越，而布置起来却麻烦得多，没有设计师会去自找麻烦。

 那么是不是就没有前横置发动机采用中央差速器的四驱车呢？在理论上结构上看，以普通的中央差速器结构，确实是无法布置。但确实有一个特例，而且世界上目前也只有一款车配备了这种四驱，它就是三菱的EVO，一个意想不到的设计方式造就了这种让人觉得不可思议的驱动布置方式。

 EVO是为了拉力赛而生的，许多喜欢汽车运动的车友都很清楚。汽车拉力锦标赛非常有意思，所有的参赛车型都要具有两种身份，既它必须是量产的民用车，同时又要具有赛车的性能。三菱公司在其蓝瑟平台上开发出来的EVO，创造了无数令人炫目的成绩，它在WRC中的表现令人兴奋，在GT4游戏里面也成了不少爱车人的首选。但这么一款车确实基于一台前横置发动机前驱平台的家用轿车，而且没有更换平台，这不得不让人惊叹。让EVO获得如此光环的，除了那个令人羡慕的红头4G63以外，其独特的四驱方式更功不可没。三菱的做法甚至可以用变态来形容，它居然没有将蓝瑟改为纵置平台，而是直接在其前横置平台上开发中央差速器式全时四驱这种在许多人看来不可能的方式。为此三菱创造出了这种全球唯一的，堪称让人不可思议的四驱系统——中空式中央差速器和前驱差速器总成。

 对于前纵置发动机来说，变速箱在前轴之后，动力总成通过变速箱输出后，直接进入中央差速器，此时中央差速器处在车体的中部，那么再由布置在动力总成后部的中央差速器分配给布置在前轴和后轴的前后差速器，就非常方便了。那么对于前横置发动机来说，变速箱与曲轴平行的布置在前轴之前，动力如何传递给中央差速器呢？如果还是按照传统的布置方式，通过伞形车轮传递到中央差速器，那么在将中央差速器传递到前轴时会遇到问题，因为传统的前置前驱的变速箱是与前差速器直接通过齿轮接通的。

 那么如果非得这么设计，要么把发动机继续前移，带来的结果就是及其怪异的前悬造型以及几乎失败到极点的重心分配；要么把发动机移到前轴之后，从而进入乘员仓，横置的发动机进入乘员仓将是什么后果相比大家都可以想象了吧？全世界古往今来一直到以后，都不会出现这样完全不切实际的设计。那三菱EVO是如何解决这个问题的呢？能想象得到吗？它将中央差速器布置在前轴上！或许有人立刻就会产生疑问？中央差速器“前置”了，那么前差速器又被挤到哪里去了呢？别急，咱们一步一步往下看。

 三菱蓝瑟EVO的四驱系统是将中央差速器布置在前轴的左副半轴上，前差速器则布置在右副半轴上，后差速器则是正常的布置在后轴上布置一个与行星齿轮相咬和的伞型齿轮。这里的中央差速器在结构上与普通的差速器结构是一样的，只是在动力传输路线上作出了一些有趣的设计，它是由盆型齿轮，伞型齿轮和行星齿轮构成的，内部的工作原理也和普通差速器一样，是将盆形齿轮与前后轴或者传动轴连接，在盆形齿轮上固定一组行星齿轮，在半轴上安装两个伞形齿轮，分别与半轴的左右两边相连，在动力总成传递动能的方向上布置一个伞形齿轮，用来驱动盆形齿轮以及与其密切相连的行星齿轮以及半轴。当发动机开始工作，动力总成将动能传递给伞形齿轮，伞形齿轮开始转动，同时咬合盆形齿轮也开始转动，此时，固定在盆形齿轮上的行星齿轮开始随着盆形齿轮而公转。

 这些看上去与一个常规的中央差速器结构类似，而三菱蓝瑟EVO与普通差速器最大的不同就是它的最后一步的行星齿轮和伞型齿轮的咬和驱动半轴而输出动力的路径，它的核心是中空，不仅壳体套着壳体，而且轴套着轴，不仅内部的实心轴传递动力，而且中层和外层的“壳体轴”也传递动力。