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3）直喷式歧管 ） 在赛车引擎上所需要的是高转速的动力表现， 可以牺牲低转速时的马力输出， 因此都将进气歧管尽量缩短并取消空气滤清器，充分消除进气阻力，以求得最佳 的高速表现。 传统式后方进气、 前方排气的引擎型式， 在换装直喷式进气歧管后， 所面临的最大问题是如何由车外导入足够的新鲜空气。 直喷式的进气歧管与经过 空气动力学设计的碳纤维进气道是最佳的组合，也是目前赛厂车的不二选择。尤 其在将引擎降低后，利用引擎上方所空出的空间，安装一大型进气导管，开口并 与车头水箱护罩充分密合，让空气能有效的送达后方的进气歧管。

4）二次进气 ） 目前有许多利用二次进气原理所制成的产品，使用的人不少，价格也都不便 宜。之所以称它为"二次进气"，是因为除了原有从空气滤清器吸入的空气外，另 外再利用进气歧管的真空压力差，从引擎 PCV（曲轴箱强制通风）管路外接上 另一进气装置，导入适量的新鲜空气来达到提高容积效率的目的。 二次进气所能得到的动力提升效果最主要的是在前段（低转速），因为在节气阀 全开、空气大量进入真空度降低时，二次进气装置所能导入的空气量就变得微不 足道了。进行大幅度的进气系统改装时，必须考虑与供油系统的配合问题。若只 是大幅的增强进气能力，而供油系统无法提供足够的供油量与之配合，则势必无 法达到提高马力的目的， 因为引擎所需的是比例适当的油气而不只是大量的空气。 此外在实用上必须考虑噪音的问题， 以往谈到噪音大家通常只想到排气管所产生 的声浪，而忽略了进气也会产生噪音。

供油系统改装

1、供油系统分类： 、供油系统分类： 供油系统分为化油器和燃油喷射系统两种，但是就马力输出、燃油效率、废 气污染、可靠度等各方面来说，化油器比起燃油喷射系统可说是一无是处，所以 我们可以说： 化油器的时代已经过去， 它已成为历史名词， 无讨论的价值。 所以， 我们谈引擎供油系统就是单指燃油喷射系统。 喷油系统是由燃油输送系统、感应器系统、电脑控制系统所组成。它的工作 原理简单来说就是利用汽油泵将汽油加压以后，从油箱送进高压油路，经过压力 调整器的调节作用，使系统中的供油压力维持在 2.0~2.5 ，也就是将送到喷油嘴 的汽油压力保持在 2.0~2.5。同时由各感应器将引擎的进气量及运转状态以电压 讯号的形式传送到供油电脑（ECU:Electronic Control Unit），ECU 根据这些电压 讯号加以分析，算出所需的喷油量，也就是算出喷油嘴的喷油时间，然后再将喷 油讯号传送到喷油嘴的线圈，喷油嘴接受喷油讯号后，将喷油阀打开，汽油便喷 到进汽门前方的进气岐管内，再随着进汽门的打开进入汽缸内。

2、喷射系统的分类 、 1）按喷射（喷油嘴）位置分类： ）按喷射（喷油嘴）位置分类： 节气阀体喷射式又称为单点，只使用一或二支喷油嘴，装在节气阀上方，以 较低的压力喷出汽油，汽油与流经节气阀的空气形成混合气后，必须先通过进气 歧管再由进汽门进入汽缸。 但是油气流经进气歧管时， 部份油气会在歧管壁附着， 并且会因进气歧管的形状、长度不同而造成各缸混合气分配不均。因为油气从节 气阀到汽缸必然会有的时间延迟，因此引擎加速时的反应会较慢。 多点喷射，每缸的进汽门口之前各有一支喷油嘴，对准进汽门，以 2~5 的 高压将汽油喷出，而与进气歧管的空气一起进入汽缸，形成混合气。如此一来进 入各汽缸油气的混合比得以平均。 2）按喷油方式分类： ）按喷油方式分类： 连续喷射，又称机械喷射式，喷油嘴在引擎运转时不断的喷油，而喷油量的 控制是经由改变供油压力来达成。 程序喷射式，使用电子式喷油嘴，需要喷油时将喷油嘴的线圈通电，使柱塞 因为磁力的作用而往上提升，喷油嘴便可喷油。喷油量是由喷油时间的长短来控 制，单位是微秒（ms）。 由于机械喷射已经是过时的设计， 因此目前的车种几乎都采用效率及经济性 较佳的程序式喷射。而单点喷射除了价格较低、结构简单外，也无任何可和多点 喷射媲美之处，况且它还有许多和化油器相同的缺点（效率低、各缸油气分配不 均），因此多点喷射（MPI）可说是现代喷射供油系统的主流。 3）按空气流量检测方式分类： ） 按空气流量检测方式分类： 进气量的检测方式分为直接和间接两大类，一种是以进气歧管绝对压力感 应器（MAP Sensor：Manifold Absolute Pressure Sensor）测出的进气歧管压力和 引擎转速间接计算求得。另一种则是以空气流量计直接测得。较常见的空气流量 计有三种：翼板式、热线式、卡鲁曼涡流式。