网友：实测福特蒙迪欧致胜2.0T

如今大部分汽车厂家都已掌握涡轮增压技术，无论是大众的1.4T、2.0T的“黄金双枪”还是宝马的N55单涡轮双涡流直六引擎都散发着独特的荣耀，毫无疑问，汽车正在慢慢进入”T时代”。而在中级轿车领域，2.0T自然是一个最合适也最应该出现的型号，迈腾、君威莫不如此，如今，蒙迪欧致胜的2.0T也已到来。

追溯历史，2004年，长安福特引进蒙迪欧，这是国内的第一代蒙迪欧（实际上是蒙迪欧家族的第二代）,由于品牌宣传和定位不准等问题，蒙迪欧的市场表现一般，只有2.0L和2.5L V6两个排量，之后也不断有人诟病它的动力和油耗。第三代蒙迪欧由于成为007座驾而风靡一时，国内也顺理成章的引进四门轿车版（国内的第二代蒙迪欧），用致胜为名以示区别。致胜有不错的运动基础，更加上007电影的宣传，走运动之风正当其时，不过07年上市之后只推出2.0L和2.3L两个排量，并一直延续至今，动力孱弱的现象依然没有改观。

在“T”时代路线上，致胜落后了,直至今年3月18日的新款致胜上市。上市致胜只是中期改款，但2.0T的到来填补了蒙迪欧长期以来的一块短板。2011款致胜推出三个排量共8款车型，分别为：2.0L舒适型、2.3L时尚型、2.3L豪华型、GTDi200时尚型、GTDi200豪华型、GTDi240豪华运动型、GTDi豪华运动型导航版和GTDi240至尊型，售价为16.98-25.28万元。致胜上市期间，笔者曾在上海天马山短暂试驾过致胜2.0T，之后也出过测评。此次拿到致胜的厂家试驾车（版本为GTDi 240至尊版，和之前测评的版本相同），对其进行了百米加速测试、制动测试以及噪音测试，对动力和操控的体验更加深刻，由于车型版本相同，本篇测评主要在动力和操控部分有所补充。

前脸的改变较大，但不变的仍是福特家族标志性的“X”字造型，透露出强烈的侵略性和攻击性，发动机两边的深棱线勾勒出强烈的肌肉感。头大灯造型倒没什么变化，依然锐利十足。上下进气格栅是此次改动的重点，上进气格栅面积有所缩小，下进气格栅则变成多边形，底部增加凸出装饰，“血喷大嘴”的吞咽状更加生动。雾灯上方增加LED日行灯组，这也是区别老款车型的重要标志之一。侧面基本保持老款的状态，前低后高的匍匐姿势很明显。车顶线从B柱之后开始急剧下滑，车窗面积被压缩的较小，跑车化设计。腰线顶部的“EcoBoost”标示也是新车的重要标志，起于此标示的车身腰线凌厉而深远，如一颗流星一样贯穿车身，气势很盛。前后轮眉高高隆起的”肌肉“搭配侧面裙底的凹陷更体现出运动感。密集的轮毂造型显得一般，轮胎采用尺寸225/50 R17的米其林轮胎。

依然是那个熟悉的棱角分明的尾部，没有经过大的改动，笔者很欣慰，毕竟第一次喜欢上致胜就是被这个略显嚣张的尾部吸引。尾部最上端还是有着波浪状的线条起伏，很有意境。尾灯和尾部的设计很搭调啵啵日韩娱乐不再是如头大灯的锐利，而是多了几分沉稳，旧款尾灯上的圆灯没有保留，换成了和尾灯趋势相似的蜂窝状灯。后保险杠凸出，反光片中间增加刻痕装饰，双排气管分置式设计很有运动范儿。  

前排真皮座椅皮质很柔软，厚度也够，乘坐很舒适。前排座椅支持电动前后、高低以及椅背调节，腰撑调节则是手动，副驾驶席侧面还有座椅调节按钮，后排乘客可以自行调节副驾座椅位置，这是许多豪华车上的配置。2011款致胜保留了2.0L和2.3L排量的三款车型，2.0L车型采用代号为CAF 488Q2的直六引擎，其最大功率为107kw/6000rpm，最大扭矩为184Nm/4500rpm；而2.3L发动机的最大功率为117Kw/6500rpm，最大扭矩为205Nm/4500rpm。这两款发动机面市较早，相信大家比较熟悉，这里不再多说。

    最引人瞩目的还是全新发布的EcoBoost GTDi缸内直喷涡轮增压发动机,它集成了涡轮增压、燃油缸内直喷和双独立可变气门正时三大核心技术，并拥有高科技的系统集成和优化控制。多个零部件采用耐高温的特殊金属、高强度的合金材质及低摩擦涂层，以应对发动机运作过程中产生的高温和高压，保证高标准的可靠性和耐久性。EcoBoost GTDi发动机体积小、重量轻，不仅动力大幅提升，油耗更可降低20%，二氧化碳排放降低15%。

    致胜2.0L GTDi涡轮增压引擎又拥有不同的功率调校，GTDi200的最大功率为149kw/6000rpm，最大扭矩为300Nm/1750—4500rpm，而GTDi240的最大功率为176.5kw/6000rpm，最大扭矩为340Nm/1900—3500rpm。GTDi200的功率和数据已经超越了迈腾，直追君威，而GTDi240引擎的最大功率已经全面超越君威，最大扭矩也很接近，已处于同级别的领先地位。

    之前，笔者曾在上海天马山短暂试驾过致胜GTDi240,此篇测评对GTDi240至尊型进行了加速和制动测试，再对其动力表现做一些补充。 致胜的动力储备很足，但“平顺”两字才是致胜的真正追求。怠速起步缓缓加油，低扭下发力虽然一般，但上了2000rpm之后发力迹象明显。保持一定的油门深度，2500rpm左右致胜会积极升档，动力输出顺畅而殷实，提速很利索。3000rpm左右致胜发力比较直接，此时车速已经达到80km/h左右，应付市区路况绰绰有余。温柔驾驶既能保持行驶的平顺，在经济性上也有保证，80km/h时转速一般在1500rpm左右。 致胜自然还有凶猛的一面，中高转才是体现激情的乐土。3500rpm以上，带有独特韵律的引擎声开始在车厢中久久回荡，声线清脆、悠长，非常悦耳，反复试探油门，动力爆发干脆、直接，推背感非常明显。4000rpm以上转速上升较慢，动力爆发则更加迅猛，车速增长极快，宛如看到红色披风的公牛，有破开空气前行的气势。高转下致胜反有越战越勇的感觉52减肥发力感持久且丝毫不见衰退，5500rpm就基本超过140km/h，丝毫不惧高转。  

和EcoBoost GTDi引擎搭配的是6速PowerShift双离合变速箱。这款变速箱对动力的梳理非常顺畅，如果不是刻意去看仪表盘上的挡位显示，几乎感觉不到换挡冲击，提速的利索再加上隔音方面的效果以至于驾驶时的速度感并不明显。不过kick down时则能感觉变速箱的反应稍慢，总要顿一会才执行降挡动作，大脚油门下一般会连降3挡。S挡下会明显延迟升档时间，转速上升较快，动力输出也更加激进，当然油耗也会相对提高。手动模式下升降挡的反应一般，不过手动模式可更自由的选择挡位，增加驾驶乐趣。

悬挂方面，前悬还是比较常见的麦弗逊式独立悬架；而后悬则是复合连杆独立式，这种后悬结构综合了多连杆和拖曳臂的特点和优点，正是来源于WRC赛场上的focusRS WRC赛车。悬挂避震的反应很快，尤其是通过连续而细小颠簸的路面时，车身并无大的左右晃动，而是保持了极快的律动。虽然避震缓冲了大部分冲击，但是偏硬的悬挂还是会给腰部带来一些负荷，长时间的律动冲击也会让腰部感到酸疼，车身质感还是略微偏硬。 压缩的侧面车窗，倾斜的前风挡导致致胜的前方视野并不算好，但营造出的环绕还是给人很强的运动感，轿跑车也就是这个“范”儿，强悍的动力加上足够硬朗的底盘，致胜确实是一辆充满驾驶乐趣的车。

当然，市区内的致胜也可以足够温柔，强大的动力储备和6速PowerShift双离合变速箱保证了平顺的加速，低转速行驶既能保证车厢的宁静也能带来良好的燃油经济性。由于致胜动力太猛，所以本网测试了120km/h时的车厢噪音，高速行驶下转速一般保持较低，发动机声音并不明显，车厢内的噪音多来自胎噪和风噪3F电影资讯网以下是本网通过分贝仪对致胜进行的噪音测试，成绩如下： 舒适性配置上，致胜也比较齐全，GTDi240至尊型上配备福特的人机交互界面（HMI)系统，车主可通过该系统轻松把握车辆状态信息、定速巡航设置、蓝牙免提设置、空调及音响的设置。中控彩色显示屏支持GPS导航系统、蓝牙电话、单碟DVD等。此外，前排有一键式启动、前排座椅加热，后排还有后风挡遮阳帘等。毋庸多说，中高级车中的强者太多，凯美瑞、雅阁、天籁、迈腾莫不拥有大批拥趸，这些产品的自身缺陷都不算明显，而主打运动的迈腾、君威更是拥有符合身份的动力利器，在这种情况下，动力问题就成了致胜的“阿克硫斯之踵“。
    此次的2.0T正是有备而来，试驾完毕，笔者对2.0T动力和变速箱的匹配印象很好：动力充沛，调校顺畅，不仅增加了操控乐趣，在平时的行驶中也多了一份“游刃有余”。2.0T补上了动力这块短板，再考虑到致胜的外形、内饰布局以及2850mm的轴距这些优势，产品本身的豪华感也有提升，2.0T加6速双离合的搭配让产品本身有了质的飞跃。

    从16.98—25.28万的车型定价来看，致胜也是相当厚道，也许这就是后来者的优势，可以借鉴前人。不论价格，此次的GTDi+6速PowerShift双离合无论是动力数据还是技术含量都走在了“T”时代的前沿，也有了叫板迈腾和君威的资本，“T”装备虽然迟到，但却足够有诚意，笔者觉得致胜2.0T值得推荐。