试驾体验雷克萨斯全系 “静”享其乐

“至诚感受，完美共享”--2011年Taste of LEXUS 雷克萨斯尊贵体验之旅正式启程。今年是雷克萨斯“至诚感受，完美共享”品牌体验及试乘试驾全国巡演活动的第五个年头，在这五年中雷克萨斯把越来越多的产品带到中国市场，尤其是在中国率先推出了搭载成熟油电混合动力技术的汽车，在众多高端豪华品牌中形成了别具一格的特色。

如果和欧洲的众多大牌比较，雷克萨斯的历史积淀并不算长，不过这个年轻的品牌凭借自己非常鲜明的产品特点已经获得了相当一部分高端车用户的认可。除了日本车惯有的精工细作之外，雷克萨斯汽车在静音和舒适性方面也均有上乘的表现。而精于市场运作的日本厂商在售后服务方面更是让它的对手们难望其项背。淡泊儒雅的品牌风格，稳重安逸的驾驶风格和宽敞舒适的乘坐空间也特别符合中国人对高级轿车的审美和功能要求。

谈起雷克萨斯，出色的静音效果恐怕不会有人怀疑。这除了对车身隔音、发动机NVH方面进行深层次的改进，还有一个革命性的转变--采用几乎没有噪音的电力驱动技术。雷克萨斯是最早将混合动力技术应用在量产商品车上的豪华品牌，现如今混合动力已经成为雷克萨斯的主打特色。

我们的体验从市区道路的试驾试乘开始，迎接我的是一台深蓝色的LS600hL，独特的前格栅和泛着蓝色光芒的车标是其混合动力车身份的直接见证。尽管职业的习惯会让我对方向盘后的位置最感兴趣，但这次我义无反顾的直接坐到右后座--这才是LS600hL的主顾们需要了解的核心感受。

前面的“司机”温柔的起步了，除了感觉到庞大的车身缓缓前移以外，完全没有任何发动机的噪音传入耳朵。即便降下所有车窗也只能听到呼呼的风声和轮胎与地面摩擦发出的声音。这台豪华轿车在起步和低速行驶时可以完全依靠电力驱动，高速时才转为发动机驱动，因此大大减少了都市堵车时的能耗。电子可调悬挂可以在舒适和运动模式下切换，其实即便是运动模式，它依然比大多数德国豪华轿车更善于熨平路面坑洼。座椅可以调到半躺姿势，更能提供类似公务舱的小腿支撑，开启座椅通风和按摩，在车身轻微的摇晃中，不知不觉就到了天马山赛车场。

这趟旅程并不算长，但躺在后排确实享受--可以把玩的设备太多了，仅提供给右后排VIP座的按摩功能强大，而且座椅填充物和真皮蒙面都质地柔软，比德国豪华车更舒服更放松。LS600hL的空间也相当宽敞，但把座椅调节到半躺以后，腿部空间就会被压缩。

赛车场外的体验区里，雷克萨斯全系车型一字排开，更有G-book和品牌体验区向来访者呈现雷克萨斯在技术、人文关怀方面所做的成就。众多展车力最吸引人的莫过于这款白色的CT200h，这是雷克萨斯全新推出的紧凑级混合动力轿车，这款车将向人们展现混合动力车的驾驶乐趣，本月底它就会在国内正式上市了，届时我们也会第一时间呈上现场报道和试驾体验。

这款CT200h的动力总成也应有了混合动力技术，和普锐斯有密切的技术联系。不管如何，混合动力技术已经是雷克萨斯未来几年的发展方向了。实际效果如何我想刚才的LS600hL乘坐体验已经介绍的很明白了，几乎没有声音的滑行对于讲究行驶高级感的消费者肯定有着莫大的吸引力，低油耗也很符合当前的用车趋势。雷克萨斯对混合动力车型提供的保修长达6年/15万公里，很大程度上解决了用户对混合动力技术可靠性的担忧。

千万不要以为混合动力只能带来安静的乘坐体验和低油耗，实际上它也可以提升驾驶乐趣。在轿车上运用混合动力一方面可以降低汽车的油耗，而电动机持续峰值扭矩输出的运转特性，在加速时也能让你大呼“给力”。GS450h使用的是3.5升V6发动机+电动马达，二者全力工作可提供总共256kW的最大功率，而且电动机从一开始运转就能达到峰值扭矩输出，因此GS450h的加速特别迅猛，从零加速到100公里/小时只用了不到6秒。

雷克萨斯的混合动力系统将电动机整合在变速器上，它使用的是被称作ECVT的无级变速器，尽管也可以模拟自动变速器的固定档位，但全力加速时它的反应并不是很直接，降挡反应也不算积极。开着GS450h能很快就攀升到高速，但加速的感觉并不是很刺激。当然稳重的底盘和出色的隔音也间接起到影响，安静的车厢和沉稳的行驶状态很容易让人对速度产生错觉--往往是看到仪表才意识到车速已经很快了。

在天马山多弯的赛道上，GS450h在直路上虎虎生威。弯道前减速滑行储存的电能在杀出弯道后的加速时起到辅助作用。不过需要注意的是尽管GS跑得很快，但它并不是运动型轿车--柔软的悬挂更擅长吸收震动而不是支撑住车身，车尾的电池组也为它增加了一些负担。因此弯道中它显得有些笨重，需要精心的控制方向随时对车身姿态进行修正。其实它更适合以温和的心态驾驶，除了极为出色的舒适性，它还会以令人惊喜的低油耗对你的友好行为给予回报。

另一台下赛场的体验车--IS250则更多的让人对雷克萨斯平静淡雅的驾驶风格有了更深刻的体会。作为雷克萨斯家族最有运动范儿的中型轿车，从第一代IS就把宝马3系当成了最主要的竞争对手。目前国内在售的IS250搭载2.5升直喷发动机，由于技术层次的提升，动力水平并不比老款的3.0L发动机降低多少。

赛道上刚刚恢复寂静，两台V8发动机点火的轰鸣声再次让天马山赛车场热闹起来。雷克萨斯GX460和LX570两台豪华越野车即将面临各项越野任务的挑战了。首先上场的是雷克萨斯SUV家族中的老大--搭载5.7升V8发动机LX570。这台庞大的越野车与大名鼎鼎的“陆地巡洋舰”LC200共享平台，但雷克萨斯的发动机排量和动力更强大，搭载了极为丰富的高级配置和齐全的越野辅助设备，无论是功能性还是享受方面都对得起它旗舰SUV的身份。

LX570和GX460都搭载了丰富的越野辅助设备，这是它们作为硬派豪华越野车，在保留出色机械性能的同时，进一步拓展了电脑系统对越野性能的提升，尤其是电子系统的高度智能化，大幅度降低了驾驶员的工作强度。

在LX570的排挡杆后，安置了一众越野辅助功能的开关和按钮，包括带有四中模式的驱动方式选择，底盘高度可调的KDSS电子动态悬挂，Crawl Control自动爬坡系统等。

LX570使用的是非常纯正的越野车底盘，非承载车身结构和坚固的大梁式底盘让它具有非常强的刚性。穿越连续凹凸路（即越野玩家常说的炮弹坑），巨大的落差让前后悬挂的拉伸达到了有些令人担忧的程度。实际上通过这个障碍对于LX570十分轻松，非承载车身的优势再这里十分明朗，由于车架坚固，连续的越野体验都没让车身发出什么异响，车内更是平静如说，行程很长的减震器能让轮胎尽可能服贴在路面上，这样就保证四个轮胎尽可能都能获得足够的抓地力，增加野外脱困的能力。

KDSS电子动态悬挂可以根据车身姿态自动调整悬挂，在必要时可以抬高底盘，或独立调节某一车轮的悬挂，以达到特殊情况下稳定车身，增加车轮抓地力的效果。从实际效果看，LX570走过炮弹坑，悬挂在上上下下的努力工作，而车身则尽可能保持平稳状态，这套先进的悬挂确实为LX570的越野表现加分不少。

巨大的LX570跑起来就和猛犸一样虎虎生威，不过接近2米的车身在狭窄的地方也显得有些累赘，至少在城市中心它就不太容易放开手脚。雷克萨斯的解决方案是通过多个监视器构成的多地形监测系统为驾驶员提供视觉辅助。从车内的大屏幕上可以看到车头和侧面的实时影像，这样LX570的驾驶员就能更轻松的应付看不见的盲区地带，这不仅在越野时能派上用场，像这个级别的大块头，在拥挤的市中心找个能容下它的停车位也不容易，停车或者走个窄路都用得上它。

IS250的个头不大，车内空间和宝马3系差不多，都属于中级轿车能接纳的“底线”，反正这款车不是为后排买家设计的，要大空间去看看ES系列吧，在赛道上，这款小巧的后驱车甚至比强劲的GS450h更讨人喜欢。

因为小巧轻盈，IS250的在弯角中的姿态明显比GS要从容的多，主动悬挂控制设定在运动模式，让受压一侧减震器获得更充足的支撑力。2.5升的发动机虽然谈不上多么热辣，但也具备8秒破百的能力。最关键的是开着IS250的感觉很好--它不像宝马3系[综述 图片 论坛]那么纯粹，悬挂、方向盘的调教方式都照顾到更多日常驾驶的层面上，轻盈好开，又保留一定的操控质感。

论驾驶乐趣，IS250比不上驾驶感特别真切和纯粹的宝马3系。但它的减震能力，车厢的静谧性和座椅的舒适度都强过竞争对手，属于那种能开快车，但开慢车更舒服的类型。这一点与总是鼓励你开快车的宝马不同，雷克萨斯的产品从骨子里就有那么一股子“静”的灵魂，在其最运动的IS250上尚能感知到这一点，如果你开着GS、ES甚至LS系列时，飚车的欲望会越来越低。尽管IS250的行驶状态已经不错，但我很清楚它与宝马3系是截然不同的产品，宝马注重的是魅力，雷克萨斯强调的是均衡。

均衡的IS250其实具备不错的驾驶素质，但其驾驶乐趣不如宝马3系，论舒适和空间又不如家族中最受欢迎的ES系列轿车。其最大的短板在于后排空间太小，粗大的中间地台让它的后排只能当成2个座椅用。实用性比较一般，但不失为一款自己驾驶的舒适座驾，我推荐想买宝马3系的女性车主关注下这款车，更轻更好开，同时还有令人省心的4年免费保养。

GX460的体形比LX570小一号，它和普拉多的关系比较亲密，当然作为雷克萨斯的产品，在档次上比普拉多高了不止一个级别，内饰豪华用料讲究。不过GX460取消了顶配普拉多上的后桥差速器，动力总成则升级为4.6升V8发动机搭配6档手自一体变速器，从某种程度上讲越野能力甚至比顶配的4.0普拉多VX还略有缩水。高级的V8发动机也对油门也更讲究，所以说GX460不能简单的定义为高端普拉多，尽管它也使用非常专业的非承载车身和整体式后桥，但GX460是一款比普拉多更强调都市使用的高档货，完全没有了“吃苦耐劳”的气氛，尽管你真要让它这么做，它也能一声不吭的摆平眼前的一切障碍。

和LX570一样，GX460也配备自动爬坡系统，它的存在让越野变得太简单了，调整好底盘高度和减震器，设置好低速四驱然后启动自动爬坡，GX460或LX570的行车电脑就自动控制汽车以设定的速度前进。途中遇到的任何困难，比如车轮离地，交叉轴或者涉水都不会阻挡它的前进。高度智能的爬坡系统能针对轮胎的回馈做出及时反应，尽管GX460没有机械式的后差速锁，但这对于一台拥有极长悬挂行程，扭矩充沛的越野车来说，似乎并不是什么问题，因为大哥LX570走过的越野项目，GX460走下来几乎是同样的从容，只有在斜坡路上，由于GX460比LX570窄了10cm，相对瘦高的车身会让人感觉侧倾更大一些。

车轮空转时，电子系统会立刻介入，车底下发出“铿铿铿铿”的声音，很像启动下坡辅助以后的情况。GX460有条不紊的走完了所有项目，而驾驶员仅仅需要把握好方向盘，选择最正确的路线即可。剩下的工作全部交给电脑就可以了，而且由于电脑的反应和调整更为精密，在越野时它的表现甚至超过驾驶员。

因此无论是GX460和还是LX570，先进的四驱系统和各种辅助设备都表明它们是去野外探险值得信赖的豪华座驾。电子系统或许在一定程度上剥夺了你控车的权利，但在安全优先的目的下，我还是乐意选择不会出错的电子程序。在一整天的越野体验中，这两台豪华的大型越野车几乎没遇到任何困难，电子系统的工作效果卓有成效，对于这套现今强大的越野辅助系统，我只能说它真的很厉害！

体验总结：无论是混合动力技术带来悄无声息的滑行体验，还是赛道上柔和又不失力量的快速飞驰，再或者是让人心不惊，肉不跳的“自动”越野，雷克萨斯的产品总是让人在心静如水的状态下，享受这个日本品牌独有的科技魅力。在三家日系高端品牌中，雷克萨斯在华的影响力和销量一直稳居第一，我们也看到雷克萨斯在专注于混合动力的同时，也开始推出更适合年青人的产品，这次展示的CT200h就是这个趋势下的产物，至于这个小个子雷克萨斯是不是能上演其大哥们的风采，这个月底就可以见分晓了。