有的放矢！评测世嘉三厢2.0L手动

通过这次对世嘉三厢2.0L手动档车型的深入了解，再加上此前评测过世嘉两厢2.0L自动档车型的印象，我能够找到这一问题的答案所在。世嘉三厢是东风雪铁龙真正以消费者的需求为目的研发的一款新车，它的所有设计都是有目的的。

　首先，针对国内消费者长期以来始终更倾向于三厢轿车的特点，从2007年开始雪铁龙C4的设计主管宋奥磊先生（现任标致雪铁龙中国研发中心设计总监，法国人）就开始为推出代号BX3的世嘉三厢着手准备，它与凯旋有不同的市场细分，将于标致307三厢一起并肩作战。因此与以往两厢改三厢的车型简单增加一个尾巴不同，世嘉三厢从设计之初就是一款几乎独立的全新车型。而且与新款C5一样，宋奥磊也为其融入了中国元素，最终得到了这款源于C4但看起来优雅、和谐的三厢轿车。

　　其次，这次我们评测的是一辆配备2.0升发动机和5速手动变速箱的车型，从一定角度它更能体现世嘉三厢的运动能力。在此之前，我们已经评测过世嘉两厢版，但那是一辆2.0L+4AT组合的车型，从中我们已经体会了拥有WRC基因的运动化调校的底盘和悬挂等行驶机构，但是终有遗憾，那就是动力经过自动变速箱过滤后显得不够直接。纵观世嘉产品线，除后来推出的VTS车型外，两厢2.0L车型只配备自动档，而世嘉三厢一推出就直接将2.0L和5MT组合，更能满足追求运动性的消费者。

　　外观与设计

　　由于世嘉三厢与两厢在很多方面还是具有共性的，如内饰与配置方面，并且在此前三厢版的试驾文章中我们已经对它有所介绍，因此下面的内容中我们从细节着手，深入了解世嘉三厢独有的特点以及它在性能方面的不同。

　　只要一看到车头那闪亮的双人字形箭头车标，你就能认出这是一辆雪铁龙，世嘉三厢同两厢版、C4及大毕加索等新的雪铁龙车型在家族特征上保持了很好的一致性。与我们熟悉的富康相比，新车型的车标变得更大了，而且横贯整个车头，与前格栅和发动机盖很好的融为一体，看起来很显眼又显运动气质。

　　不仅仅是车标的相似，世嘉三厢与两厢、进口C4轿跑版在前脸造型上基本相同，都属于雪铁龙C4的中期改款。但最主要的还是世嘉三厢的尾部造型，不论从哪个角度看去它的设计都显得非常成功。这一点它借鉴了雪铁龙新C5的设计风格（新C5也是一款具有中国元素的车型，即将在国内推出），后轮眉的上部、后备箱的褶皱及尾灯的造型，在车身整体圆润的基础上增加了力量感和运动感。

三厢版的造型之所以看起来和谐、美观，主要是得益于C柱的设计。不像某些两厢改三厢车型简单的将后部线条拉伸所致，世嘉三厢的C柱和尾部的衔接流畅自然，整个尾部的曲线连接为一个整体。顺着这一线条往后，全新设计的尾灯造型内侧向中间收紧，再加上后备箱专门设计的褶皱和一整条镀铬饰板，整个尾部造型紧凑而饱满。

其实，除了车身结构的不同外，世嘉三厢版与两厢版在外观细节上还是存在几处不同，以体现三厢版车型的个性所在。前大灯依然是回旋飞镖的造型，但三厢版的灯罩内采用了熏黑的处理，而两厢版只有VTS车型才具有此类特征，明显是为了凸显运动气息。

与两厢版竖直辐条的造型不同，三厢版轮毂采用了类似涡流的设计，辐条顺着一个方向自然扭曲，即便是静态下也能感觉到有旋转的动态，可以说越看越动感。相比之下，205/55R16的锦湖轮胎只能算是比较普通的选择了。

车身后部的保险杠下方，世嘉三厢加装了一块黑色的塑料护板，其上具有倒车雷达探头和左右两侧的反光条，这样的设计既能起到对车体的保护作用，又不会破坏整体的美观。此外，有朋友可能会认为车门下侧和雾灯等处的镀铬装饰也是三厢与两厢的区别，其实这是同配置相关的，在豪华型上也有相应的处理。

内饰与配置

世嘉三厢版在内是方面与两厢具有更多的相似点，造型和布局完全相同。在三厢手动档车型上，内饰配色均为更运动的黑色，而自动档车型则为浅色，将内饰的配色与车型定位的细微差别相结合是世嘉的一大特点。

同车标的作用一样，中央集控式方向盘和中置仪表的组合能够让人一眼便知道这是一辆雪铁龙车型，它们是世嘉身上难以改变的法兰西个性元素。这两样组合虽然个性而与众不同，但在实际的使用中却也存在优点和不足。

中央集控式方向盘的优点是在打方向的时候，只有外圈旋转而中央面板是固定不动的，从安全性的角度出发，其中的安全气囊始终以最合理的角度对着驾驶员的头部；此外，中央面板上丰富的多功能键彼此位置固定，使用中更容易找到所需的功能。

当然，个性也有不便的时候。除去一般人在驾驶中可能会不习惯这样的方向盘，并且搞不好当前车轮转向角度与方向盘位置的关系外，外圈离中央面板距离较远，造成手不离开方向盘很难操作多功能键的问题。此外，整个中央面板只有最下方的一小条是喇叭，使用起来不太习惯，我就经常使劲按中间却不出声，还真是需要时间适应。

仪表盘中置的好处是腾出了驾驶员正前方的位置，营造出更开阔的前方视野，而且车内乘客都可以了解当前的行驶状态。数字显示的液晶仪表非常直观，但是无奈屏幕尺寸有限，要堆下这么多示数最终只能大家将就着缩小体积了，除了时速表外其它示数都偏小，尤其是转速表。

除了最上方的液晶仪表外，世嘉车系在中控台中央还有一小条单色液晶屏，这里主要是为行车电脑服务的。值得肯定的是世嘉在同级别中此方面的配置还是很丰富的，行车电脑的功能非常全面而且实用，它既可以通过多功能方向盘来控制，也可以由中控台上右侧的一小块区域内的控制键来完成。除了按键偏小排布紧密外，操作起来的逻辑性很好也很简单。

　在内饰和配置方面世嘉三厢还有其突出的地方，例如车门上四个电动车窗均是一触式上下并带有防夹的功能。车内的储物空间设定很多，保证了较好的实用性，但个别储物盒的设计还不够合理，例如换挡杆后方的水杯架太浅，对饮料瓶的固定不稳同时还会影响手刹的操作。

乘用空间与载物能力

再来看乘用空间和承载能力，这也许是消费者对世嘉三厢和两厢的区别更为关注的点。三厢版的车身尺寸比两厢版长274mm，除此之外宽度、高度和轴距完全相同，这部分增加的车厂主要是多处的后备箱上，因此对于车内乘员的乘用空间表现，三厢版与两厢版基本相似。

前排的真皮座椅宽大且厚实，坐起来舒适但并不缺乏支撑，长时间驾驶也不容易疲劳。此外，座椅的形状也具备一定运动型座椅的特点，靠背两侧和坐垫大腿外侧都有明显凸出的侧向支撑，包裹性和夹紧感良好。

世嘉三厢的C柱设计没有影响到后排乘客的头部空间，车顶两侧适度的向内凹陷进一步增加了头顶上方的余量。在轴距不变的前提下，后排腿部空间同两厢版一样，在紧凑级车中属于比较出色的水平。

多出的后备箱让世嘉三厢的载物能力有所增加，在后排座椅不放倒的情况下就能拥有481升的容积，这要比两厢版多出约100升。而且三厢版的后排座椅可以按比例放倒，如此一来后备箱的容积被进一步放大，进深也增加，能容下更大、更长的物品。后备箱的容积是增大了，但在实际使用中宽度不大的开口和较高的开口位置会在装卸大件物品时带来不便。

手动档的车型首先要设计离合和换挡的操作，这方面世嘉三厢给人非常熟悉的法国车感觉。离合位置比较高，接合点准确但日常驾驶显得过于敏感，新手或者初次驾驶时很容易因不熟悉而产生闯动甚至熄火。

5速手动变速箱的档位清晰，但换挡杆行程比较长，而且入档时有种不够利索的感觉。离合敏感再加上变速箱齿比调校时低速档和中高速档齿比间隔较明显，无论是换抬离合还是提高换档转速都容易在离合结合时发生抖动，因此要想获得十分平顺的舒适行驶状态需要非常细腻的油门和离合操作。

这台2.0升直列4缸发动机是大家比较熟悉的，它也在国内多款PSA旗下车型上服役，例如标致307。在加入了VVT可变气门技术后，功率扭矩变化不大，但更注重的是燃油经济性的表现。最大功率108kW(147PS)/6000rpm和最大扭矩200N·m/4000rpm的动力数据在国内同排量发动机中属于平均水平。

发动机的动力表现给人以比较深刻的印象，2500rpm是一个分水岭，在此之前低转时整体显得比较沉闷，加速感不明显跑起来不带劲；2500rpm之后情况开始逐渐改观，最大扭矩逐渐爆发，活力就能够释放出来。因此要想追求足够的运动驾驶感受就应该选择较高转速换档，此时动力响应的直接和迅速能够带来很好的操控性和运动感。

在两厢版测试中，世嘉日常行驶就表现出欧系车惯有的稳重特点，同样三厢版也是如此。悬挂对路面的信息反馈清晰而直接，尤其是后扭转梁随动式悬挂，它可算是一种半独立悬挂，对于运动型和舒适性的适应性均有照顾，整体说来比较趋向于独立式悬挂的感觉，这在后面的绕桩测试时还将说明。

世嘉取消了雪铁龙独特的后轮随动的功能，但在过弯时的表现上却有明显提升。主要是转向系统的反应更灵敏了，方向盘的转动可以直接影响到车身的指向，而且机械结构的液压转向助力系统多数时候都提供很沉稳的方向力度，这也带来了较高的操控感受。

油耗及噪音测试

我们按照惯用的方法对世嘉三厢2.0手动档车型进行了实际油耗的测试，行驶路况包括了速度较快的环路和市区内较为堵车的路段，而且在炎热的夏天全程都开着空调，由两人驾驶。行驶里程118.9Km，共消耗燃油11.24L，测试油耗为9.45L/100Km，此时行车电脑显示9.9L/100Km。这一成绩与两厢自动档相比稍有增加，主要跟驾驶习惯、行驶路况以及夏天开空调有关系，这以结果对于2.0L手动车型来说算正常水平。

手动档世嘉三厢在高速时的发动机转速甚至比4速自动档还要搞一些，这显然是变速箱齿比的调校不同所致。在高速行驶时的噪音控制上三厢要比两厢还稍好一点，达到比较安静的水平。

18米蛇形绕桩测试：操控灵活、极限明显

都说世嘉拥有雪铁龙C4 WRC的运动基因，主要还应该体现在操控性能上，虽然我们都知道两者不可能有太多的共同点，但从最终的感受上说世嘉三厢的确能够带来很强的乐趣，而且它的绕桩时表现出的极限临界点非常明显的特性是与WRC赛车行走在失控边缘的特点有些相似。

世嘉三厢的方向盘尺寸依然比较大，这对于绕桩时需要快速打方向的操控并不利，因为那需要转动很大幅度，但是方向盘的力回馈始终很稳定，这让驾驶员操控时非常容易适应。快速转向时的方向变得不够精准，主要是中间位置有些模糊（这与方向盘造型无关），但车身整体非常灵活，要想将车身控制在合理的路线上调整起来并不困难。

悬挂和底盘的调校比较注重运动性的表现，但是与两厢版相比底盘的整体性不是那么如一，这与车身长度增加、重心后移有一定关系。世嘉后悬挂为扭力梁式，从结构上说应该属于非独立悬挂，但其中纵摆臂可以随横梁小幅扭转，因此具有一定的独立悬挂特性。而实际操控中的感受也能够证明这一点。

另外，由于悬挂和底盘调校的原因，世嘉的后轮抓地力在通过桩筒后重心偏移的时候容易发生改变，前驱车后轮的状态主要由抓地力决定，表现出的效果是尾部的跟随非常迅速，车身很容易摆正方向。这样一来世嘉三厢的极限状态就非常明显了，稳定与失控的界限十分清晰，这需要更高的操控技巧但却拥有了更多的乐趣。