三菱EVO驾驶测试

在我们拿到三菱EVO准备去驾驶测试时，发现EVO的底盘震动异常生硬，任何细微的震动都会传递给乘客，车身也显得弹跳。我们索性靠边停车测胎压，发现四轮的胎压都超过了3.0，于是将胎压降至2.5才继续前进。虽然这之前的一段路被颠得很不好受，但EVO做工的扎实给予了我们不小的信心。

甫一接触EVO，我们当然将挡位放在D挡，换挡模式也是普通模式。别以为D挡它就很弱，开出不久我就忍不住深踩油门，在巡航状态下做突然的加速，发现转速指针能迅速往3000转接近，但动力却不见得明显增长，3000转是一个分水岭，超过3000转后，动力显著涌现，明显的推背感可以持续到5000转以上。其实3000转以下的扭矩输出还是合理的，只不过相比EVO九代那种随时点油门都很迅猛的感觉，EVO十代已经平和了不少，多少让我们感到有些失落。

在D挡下激烈地推高转，变速箱随着油门的收放动作会有一些顿挫感。直接用换挡拨片来控制挡位转换，平顺性反而会好很多。发现这一特性后，EVO就更加让人蠢蠢欲动，在大马路上巡航，随时拨片一动，就可以将转速平顺迅捷地拉上去，即使5、6千转也一样平顺，随之而来的是足够强大的超车力量，逢车过车好不过瘾。而此时变速箱还只是处在普通模式上。可见，即使应对日常的急速超车，普通换挡模式已经足够应用，这就是双离合变速箱的功力所在。

在试车的回程路上，我平静了一下自己的心情，将车速控制在主车流的速度，随着车流时快时慢行进。在普通模式的D挡下，变速箱其实很愿意积极升挡，每次升挡都不到3000转。激烈驾驶时觉得3000转不够力气，这时却觉得完全够用，跟上车流非常轻松；我甚至玩起了换挡拨片，转速一过2000转立马换挡，以此考验它的低转动力表现，依然不觉得很乏力。

这样开EVO，我还发现它在如此斯文驾驶时的车内噪音也不错，连发动机声音也不会造成烦扰，只有车速较高时才开始有明显的胎噪。加上轻松准确的转向、硬度可以接受的悬挂设定，使EVO十代成为近期少有的可以开得很斯文、轻松的高性能车。