200km/h狂飙实录 奥迪A5跑车驾控评测

　　我们总是在探讨，怎样才能做出让网友获得真实感受的评测文章。如果仅仅停留在老三样：加速测试、制动测试、18米绕桩的话，是否过于古板过于迂腐。此外，测试形成的一大堆乏味数据能否完全真实表现车辆的综合性能(受到车身尺寸影响，一台高性能轿车绕桩成绩可能会低于两厢小车)，也是个值得思考的问题！

　　本文将打破常规，以试车实录+亲身感受的方式与您一同享受奥迪a5路飚的快感。这次全新的试车方式还望得到各位的支持，当然，我们更需要您的建议，以便今后不断改进，并提供给各位更生动更全面的试车评车文章。好了，废话不多说。now! start engine……

　　性能：低转腼腆高转强悍  7500转逼疯引擎

　　说实话，在进入驾驶舱的那一刻是有点失望的，a5的内饰几乎完全拷贝a4l，缺少了与众不同的优越感。不过奥迪在细节处还是颇用心思的，鱼鳞状的金属饰条、s-line迎宾踏板、quattro的铭牌，显示出其精致贵雅的一面。严格意义上来说a5就是a4的轿跑车版，两者是同一平台的产品，底盘的结构基本相似。只不过国产的a4l是加长版，在轴距上要明显长于同平台的a5。

　　在按下引擎启动键的那一刻，默默祈祷，但愿它的驾控表现别同a4l那样相似，对轿跑车我们可是有更高期待的。a5搭载3.2升v6 fsi引擎，最大扭力330nm，最高功率195kw。在踩下油门的瞬间，能感受到加速的推背感，但不算特强烈，原因是quattro四驱系统及宽胎抵消了一部分动力。继续顶着全油门，引擎越踩越爽，后劲十足，刚才掠过心头的一丝不悦立刻烟消云散。同那类追求瞬间推背感的轿跑车相比，a5的持续加速力更令人兴奋。

　　奥迪a5能在6.4秒完成百公里加速，同竞争对手宝马330ci的6.5秒相比略胜一筹，尽管只是赢在毫厘，但心里感受会完全不同。fsi引擎在高转速区，表现出非一般的爽朗与活跃，6000rpm的所谓极限转速在它看来只是高潮的开始。这台引擎飚到7000rpm仍很悦耳，没有声嘶力竭的啸叫，顶住油门不放，瞬间最高引擎转速可达到7500rpm！

　　通常我们以百公里加速成绩作为评判动力优劣的指标，其实对于高性能的轿跑车，再加速（100km/h起）表现才是真正体现实力的环节。在外环路上，驾驶a5在车流中来回穿梭，只要将引擎转速保持在3500rpm以上，加速力随叫随到，超车相当轻松。从我们的图解中大家就可看出，a5在追到桑塔纳车尾时为80km/h，变线时已提升至100km/h，在完成超车的瞬间达到120km/h，简直太强悍了！

　　120km/h对于a5来说，只不过是加速测试的序幕。从这一巡航速度开始，在6速手自一体变速器的顺畅动力衔接下，一口气将车开到200km/h以上，最高时速一度达到220km/h。在这个过程中，几乎没有任何乏力感，始终保持着出色的加速度，尽管没有百公里时速内加速的推背感，但150km/h以上所形成的视觉冲击及超车快感，是任何其他感官刺激所无法取代的。

　　这台3.2fsi引擎的唯一弱点是低转动力输出一般，要获取跑车般的加速力一定要催高引擎转速，如果你很斯文的开，它会像普通轿车一样不温不火。或许部分a5车主，正是看中了它可文可武的风格。如果你现在已对a5感兴趣的话，下一步就是在2.0t及3.2fsi两款性格迥异的车型中进行选择。

　　动力解析：2.0t及3.2fsi   不同的玩法不同的感受

　　选车有时候的确是个头疼的事，就拿a5来说，配置2.0t及3.2fsi两款引擎的车型有着截然不同的个性，要选中适合自己的还真要事先斟酌一番。

　　如果单从数据上看，2.0t涡轮增压引擎及3.2fsi引擎的扭力十分接近，前者为350nm/1500-4200rpm后者为330nm/3000-5000rpm。2.0t的输出高20 nm，同时输出转速更低至1500rpm，所以说起步的爆发力及推背感要明显强于3.2fsi。至于持续加速力，3.2fsi后来居上，凭借195kw的功率输出反超2.0t（155kw），在0-100km/h加速快0.5秒的成绩就是最好的证明。

　　看到这想必你也应该明白，2.0t引擎注重低转爆发力，3.2fsi中高转速更犀利。日常驾驶中，得益于1500-4200rpm宽广的最大扭力输出，2.0t几乎在任何时速任何挡位下，只要一脚油门车身立刻响应，超车易如反掌。在同样的情况下，3.2fsi却要拨低一个挡位将引擎转速提升最佳动力输出区域。这样看来，岂不是车价便宜的2.0t更值？

　　非也！非也！要我选的话，我一定选贵十多万的3.2fsi。理由包括：高亢动人的引擎声浪、超爽的高转输出、无可比拟的再加速力，至于低转不如2.0t的问题，个人认为驾驶轿跑车就应该将引擎转速保持在中高速区，除了起步或瞬间加速吃亏点，大部分情况下3.2fsi都比2.0t更有玩味。

　　一句话，针无两头尖！个人驾驶风格及偏爱决定了最终选择。其实，无论是2.0t涡轮增压引擎或3.2fsi都可以开到爽，只是驾驶方式不同而已。驾2.0t不用把引擎转速拉到高转区域，利用频繁换挡将转速保持在3500-5000rpm即可，再往上动力反而会衰竭。3.2fsi对驾驶技术的要求更高，转速尽量保持在4500-6000rpm，在某些情况下甚至可以尝试7000rpm换挡。

　　操控：可调悬挂记大功  方向盘路感略失色

　　谁不希望一台车可拥有跑车的操控性及轿车的舒适性，这种在以前几乎不可能的事，随着如今电子可调悬挂的应用而得以实现。在a5变速杆的后方，设有三个悬挂选择键，左侧舒适模式，中央自动模式，右侧运动模式。在数日的试车中，基本摸透了这套系统的性格。

　　在舒适模式下，悬挂相当不俗，滤震性接近a4l的90%，在运动模式下，悬挂虽能应付路面的不平整，但只要路面有小的坑洼，颠簸也会传入车厢。除了十分良好的铺装路面，我们不推荐使用这个模式。至于自动模式，在大部分情况下并不十分智能，它默认为中性悬挂设定，也就是说比舒适模式略硬，又比运动模式软。

　　在试车中，我们曾刻意长时间中低速驾驶，但自动模式依然保持中性设定，并没有调节到舒适模式。所以日常行车，千万别过分依赖自动模式，还是自己手动调节效率更高。

　　除了上述小小的不足外，这套可调悬挂的作用值得肯定。运动模式下，高速巡航稳定性格外出色，150km/h的速度变线超车，不会觉得车身有不安的倾向。高速过弯时，车身侧倾的控制相当理想，最大限度保证转向的精确度。在城市道路中，基本可以当它a4l来开，舒适模式下悬挂可以烫平路面坑洼，完全没有传统轿跑车的僵硬感。

　　要说a5在操控中有什么缺点的话，主要是方向盘手感略轻，回馈路感不够清晰，在这点上始终觉得奥迪可以做得更理想一些。另外，方向盘上的换挡按键可以设计的更大一些，在这方面宝马已认识到这一重要性，在09款新3系中改良了按键，突出易用性，希望奥迪系列车型，特别是主打运动的轿跑车在这点上能更人性化一些。

　　有些车你会欣赏它、崇拜它、甚至敬畏它，正如我们半个月前测评的宝马m3。可以同它一夜风流，却不能终生厮守。有些车你会迷恋它、亲近它，甚至产生难以割舍的感觉，就像本文的主角奥迪a5 s-line。外表优雅、内心狂野、性能全面，几乎能满足你的一切。更重要的是，可以穿着正装开的轿跑车实在是屈指可数！

　　我们的结论

　　值得肯定的：

　　引擎中高转区域动力强悍

　　电子可调悬挂提升过弯性能

　　配置齐全堪比豪华轿车

　　外观优雅内饰精致

　　美中不足的：

　　方向盘略显轻盈，路感不足

　　换挡拨片较小，易用度不佳

　　内饰设计同a4l相仿，缺乏个性

　　规格及配置