关于科鲁兹悬挂的另一种说法。

底盘规格  【左：前轮下拉臂为铸铝合金；右：后轮为扭力梁式悬挂】  科鲁兹的底盘结构是前麦弗逊独立式、后扭力梁半独立（或者说非独立）式。后悬挂没有和福克斯、明锐、速腾一样用上多连杆全独立式，是科鲁兹底盘规格上的一个短板。但留心观察，它的前悬挂用上了高成本的铸铝合金下拉臂，这可以减轻簧载质量，让悬挂运动更敏捷和贴服。
同档次车中，科鲁兹是我见到首款用上铝合金悬挂部件的车型，再往上，要到奥迪新A4L才有（日产逍客也有，但那不是轿车）。对一台前驱车来说，如果必须选其一，我认为把钱花在前悬挂比花在后悬挂更聪明、更有价值。
科鲁兹正是这样做的。  从实际操控表现来说，科鲁兹的底盘是一流的。先不具体描述，只说一个事实——此程试驾回来，几乎所有媒体私下都认同科鲁兹的底盘不错（他们回去怎么写的我就不知道了），可见这副底盘的实际表现是比规格要高的。
如果他日国内上市后，科鲁兹因为后悬挂没有采用独立式而被不知所以者抓为把柄，批评它底盘低级，我认为是非常不应该的事（但据经验这样的事情一定会发生，尤其在网络世界）。 
底盘实际感受  下面我再仔细描述一下科鲁兹的底盘表现。此程试驾，最令我印象深刻的有两方面，一是过弯的操控，二是滤震。  操控方面，科鲁兹的过弯抗倾表现很好，悬挂偏硬，游走于弯道间的姿态非常淡定。
科鲁兹的液压助力转向方式没什么特别，但转向比例却设定得奇快，总共只有2.5圈，指向性非常灵敏，过弯和直路都很精确。我们试驾的1.6MT车型轮胎尺寸为205/55R16，1.8MT为215/55R17，过弯和高速行驶都有从容的抓地力，据知中国版会统一前者的16寸规格。
再说到滤震，这是另一个显功力的地方。过去我们谈悬挂的滤震，总会联想到把弹簧调软才能充分吸收震动。但科鲁兹用的是非常“欧洲化”的做法——先提高车身刚性，再加强悬挂的硬度，在这“两硬”的基础上，通过将悬挂和减震器精良化，使整个底盘具有既坚韧又灵敏的特性。
在平滑的路面上，科鲁兹的底盘反馈很精确灵敏；过减速时，底盘动作一上一下即止，没有多余浮动；路面多变时，悬挂多数能以轻描淡写、一两声闷响的方式趟过震动，传入车内的声音也不生硬，比较沉实。以上这些，都是底盘内功较强的表现。  总的来说，科鲁兹的底盘给人的印象是扎实、稳健而从容，无论开车还是坐车，都能感觉出它是一副“好底盘”。