荣威350性能测试

前面体验部分已经展示得很清楚，荣威350最大的卖点在于先进的inkanet系统。不过只要是辆车，就得考量下实际驾驶部分，我相信很多读者已经在期待中了。话不多说，下面就来看荣威350的表现怎样。

 动力总成概述

  发动机

荣威350搭载一台1.5升直列四缸自然吸气发动机，最大功率80kw(109马力)/6000rpm，峰值扭矩135N·m/4500rpm，单从数据上看在同级别中已经属于中等偏上的水平了。配备VTi“多角度连续可调正时”系统，对动力和油耗的影响将在下文给出答案。

  变速箱

荣威350的官方配置表中给出的说法叫“Multi-Mode自动变速箱”，实际上就是一台四速自动变速箱，这台来自日本爱信的产品设置了O/D超速挡，之后我将详细介绍它在实际驾驶中的表现。

日常驾驶表现

首先就来谈谈变速箱，有时候先入为主的概念会影响我们的判断力，比如大家在前面看到“四速”这个词的时候，心里肯定在嘀咕了，怎么又是个四速的......而事实似乎跟我们的预想不大一样。虽然仅仅四个挡位，但这台变速箱换挡动作非常缓和，另外也由于动力输出并不强劲，所以营造出了类似CVT变速箱的平顺感，这点是大家都没有预料到的，我们甚至一度认为它就是一台CVT变速箱。

这点倒是跟荣威对城市家庭用车的解很契合，平顺舒适性要绝对优先于动力性能表现。按照以前的概念，四档变速器在现在这个时代已经无法有任何平顺性方面的优势了，荣威350则用事实表明，只要调校得当匹配顺畅，这点也是可以实现的。

平顺性得到了保障，动力性能表现则被拖了后腿：即使在猛踩油门降挡的情况下，转速也没有太明显的跌落，利索的降挡提速动作是很难在荣威350身上出现的，虽然发动机很乐意响应你的动作，但无奈自身实力有限，同时变速箱永远都是一副山崩于前而面不改色的样子，所以绝大部分时间里你只能以相当温和的姿态来驾驶荣威350。

按理说80kw的数据已经不算少了，荣威350的车身尺寸也不是特别夸张，但就是因为太强调舒适性，绝大部分性能方面的内容都被忽略干净，仅留存了一点来安慰你：在起步的初段——大约是1000转后到2000转前的区间内——扭矩会有一小段时间的爆发过程，在这不到一秒的时间内你能感到车辆开始前窜，但紧接着这种动力正在涌出的感觉就消失了。

如果你就此认定荣威350是一辆毫无驾驶乐趣可言的车，可能为时过早。其实只要开上一小段路，它的转向、悬挂，包括底盘部分就会给你留下不错的印象。从这个角度看，荣威350好像有点不按常理出牌的味道，原本看好的动力部分表现平平，原本不加留意的底盘悬挂却暗藏惊喜。

它的转向手感力道偏重，谈不上纯粹的欧式风格，但很明显在强调力量的反馈，行驶过程中方向盘不断提供充足的路面信息，转向时车头的响应也算积极，前麦弗逊后拖曳臂的悬挂形式很普通，但韧性到位，各种传递进来的震动不会被过分处理，能比较真实的还原路况，这一连串稍稍偏离家用路线的调校提供了充足的驾驶乐趣，前提是你得认同它牺牲一部分舒适性的做法。

绕桩表现

虽说动力好并不能代表绕桩表现就好，但充沛的动力供给能让车辆在桩筒间穿梭时有足够的微调余地，很显然荣威350在这方面没多少优势，好在扎实的底盘、韧性的悬挂、细腻的转向已经足以弥补这个短板。

 绕桩过程中荣威350车身呈现出很灵活的姿态，这种灵活和某些车摆动的车尾是不一样的概念。虽然发动机在变速箱的压制下无法有很积极的配合，韧性的悬挂却能一直让车身保持不错的姿态，这样在左右转向的过程中就不会把太多动力消耗在与离心力的抗衡中，也就不需要发动机提供太多额外的动力。车头对方向盘转向动作的响应很直接，而车身在底盘的带动下也配合的很默契，驾驶者能在很短的时间内轻松掌握好节奏——好的节奏往往注定了好的绕桩表现，实际上荣威350的绕桩表现也是令人满意的。