丰田汉兰达评测对比现代维拉克斯

高速公路，草原，蜿蜒的砂石路和凹凸不平的山间土路，对这两辆大块头的7座SUV来说简直没有更适合他们一显身手的地方了。而我们关心的是丰田汉兰达评测对比现代维拉克斯谁将在这场全面考验中胜出，是刚刚成为全球第一大汽车制造商的丰田，还是雄心勃勃的现代？

在过去的二十年里现代一直在努力，希望改变人们“便宜车=低性能”的固有印象，现在他们已经开始做到了。通过提高安全性、操控品质、工艺精度，以及追随潮流的外观设计，仍然低于竞争对手的定价使现代的产品具有出色的性价比。他们当然也不会放弃向更高端市场拓展的努力，维拉克斯，这个征服新大陆的西班牙人最早登陆并命名的港口城市，被现代用于命名他们在去年7月亮相的第一款豪华SUV。

从定位来看，维拉克斯最直接的对手应该是雷克萨斯RX350，但由于颇具竞争力的定价，他在国内市场与新上市的丰田汉兰达处于同一价格区间（两辆测试车的价格是：维拉克斯3.8L豪华型40.1万元，汉兰达至尊型46.98万元），这场竞赛从开始似乎就是不平等的，前提是维拉克斯真能够达到他们宣称的出色品质。
 

不过汉兰达也是个不可小视的对手，诞生于2001年的他在北美地区拥有非常高的赞誉，是北美市场最畅销的轿车底盘SUV，至今销售量累计已超过78万台。在JD Power每年公布的IQS调查报告中，汉兰达（Highlander）在过去的5年中3次夺冠。今年3月份美国权威的《消费者报告》杂志年度评选中，他还被评为“十大最值得购买的车型”之一。

这辆汉兰达测试车是今年7月刚上市的新一代车型，与获得前面提到那些奖项的上一代车型相比他的外部造型更加时尚，车身尺寸和内部空间进一步提升，同时更强劲的3.5升V6发动机替换了老款的3.3升发动机。现在是不是有些势均力敌的味道了？

2007款维拉克斯拥有一个圆润的车头和流畅的车身曲线，他的风阻系数“仅仅”为0.35，听上去很一般，而我们可以参考一下保时捷凯宴和雷克萨斯RX350的风阻系数——同样是0.35。他以圆润线条勾勒出的轮廓既不臃肿也不乏味，侧面线条柔和诱人，将蓄势待发的力量感和稳重的本质结合，体现出豪华SUV应有的风范，虽非潮流领导者，不过还算时尚中人。再来看看汉兰达，多条棱线勾勒出的车头和大量平直的车身线条，俊朗朴实的风格很容易让人产生亲近感。他的倒梯形中网使前脸更具时尚感，是新一代丰田SUV家族的形象特征。车体更加丰满，辅以简洁的腰线，动感十足而不失大气。上一代汉兰达由于功能非常适合家用而受很多女性欢迎，而新汉兰达显然希望以硬朗的外型吸引更多的男性消费者。两车的内室设计也表现出不同的风格，汉兰达的驾驶舱沿袭了丰田的设计风格：实用、良好的人机工程学，不过浅色木纹饰板使内室与外观的视觉效果至少相差5岁。相比之下维拉克斯的全金属质感中控台与深黑内室的搭配显然更酷，蓝色背光显示屏也更富高科技感，做工精良。
 

在讨论内部空间之前还是先比较一下车身尺寸吧，维拉克斯的车身尺寸全面超过了对手，长宽高分别多出55毫米、60毫米和47毫米，轴距也长出15毫米。由于修长的车头在车身长度中占更多比例，他的驾驶座和第二排座腿部空间反而不如汉兰达，但在头部空间上具有优势，同时第三排腿部空间也稍宽裕一些。两辆车都为第三排乘客提供杯托、空调出风口及标准安全带。

荒原之旅即将起程，两个大块头首先要在高速公路上较量一番。维拉克斯3.8升V6发动机使用了连续可变气门和可变进气技术，最大功率260马力，在4500转/分时可输出348牛米的最大扭矩，匹配爱信6挡手自一体变速器。汉兰达则以采用双VVT-i技术的3.5升V6发动机(2GR-FE)对阵，最大输出功率273马力，最大扭矩337牛米，匹配5挡手自一体变速器。在平坦的高速公路上维拉克斯的驾乘感更像一辆高级轿车，方向盘旷量很小，反应灵敏且阻力适中，油门和变速器的反应也更积极，6挡自动变速器的平顺程度令人满意。汉兰达的表现则不太容易让人有跃跃欲试的心情，挂上“D”挡时油门踏板的小动作体现在速度上的变化总是慢一拍，而经过坡顶时他的车身会像船一样小幅的上下波动。从舒适性来说汉兰达没有什么问题，5挡变速器的表现无可挑剔，方向盘和油门踏板都很柔和，非常适于长途驾驶，惟一的问题是在日常驾驶方式下他可能有点太舒服了。如果不在乎飙升的油耗，这两个大块头都会有令人兴奋的表现：深踩油门时他们会像看见了红布的公牛一样向前猛冲，让你体会一下推背感。

这段高速公路差不多有200公里，一段漫长的旅程，好在我们带了几张CD来打发时间。维拉克斯配备了8扬声器的Infinity车载音响系统，在国内这个音响品牌知名度不高，不过在美国是和Bose齐名的大牌。它的主扬声器位于中控台上方，为前排乘客营造出一个全面环绕效果的音场。
 

我们测试的这辆2007款维拉克斯没有装备车载导航系统，也不具备倒车影像显示，而他的对手则同时提供这两项配置，据称车载导航和DVD会出现在2008款维拉克斯上。不过维拉克斯也有两项功能是汉兰达不具备的：带冷藏功能的中央扶手箱（在炎热的天气里这项功能非常实用）以及电动调节方向盘。汉兰达则配备6扬声器的车载娱乐系统，包括CD/DVD播放器。两辆车都带有无钥匙启动，前排座椅加热，驾驶座电动腰靠调节，电动行李厢门和定速巡航功能。我们的总体评价是：汉兰达提供了全面而实用的舒适性配置，而维拉克斯走豪华路线。

接下来是长达数公里的平坦砂石路段，两个选手都表现出良好的适应能力，路上掀起的滚滚黄尘是考验进气和通风系统的好机会。维拉克斯的悬架对于这种细碎颠簸的吸收能力不错，尽管底盘的振动频率要比对手更快，但并不让人感到不适，他装备的245/60R18韩泰轮胎也提供了足够的抓地力。从理论上说汉兰达配备的245/55R19邓禄普轮胎路感要比对手更加清晰，不过他用柔韧的悬架系统把一些细小颠簸直接熨平了。在起伏不平的路段上汉兰达的车身上下波动同样明显，好在底盘整体性不错，很少能听到令人心烦的杂音，体现出丰田的精湛工艺。
 

真正的考验马上到来：一条狭窄的山间土路，路面被雨水冲出一些沟壑，有些地方还露出了大块的石头，这条路的“常客”是顽强的敞篷拖拉机和绝对环保的驴车，对两辆并非“硬汉”的SUV来说是个挑战。在通过性上汉兰达微微领先对手，他的接近角/离去角（29.0度/24.0度）比维拉克斯（24.8度/22.7度）稍大，而在最大离地间隙上两者非常接近（维拉克斯205毫米，汉兰达203毫米）。

采用全时四驱形式的汉兰达可以应付一般崎岖路面，但并不配备前后桥差速锁，也就是说一侧车轮打滑时会产生空转，而不能将所有扭矩传递到不打滑的车轮上。他采用的前麦弗逊/后双连杆独立悬架与凯美瑞(参数 论坛 图片)相同，被认为是轿车取向的，不过偏软的悬架在崎岖路面上成了优势，它总是在努力减少颠簸对车身的影响，减缓车身摆动。同时汉兰达也装备了上坡启动辅助控制系统（HAC），在上坡路时可以只用油门来控制车速，不用考虑踩刹车防止溜车的问题。在遇到陡峭的下坡路段时，只要开启位于挡把下方的下坡辅助控制系统（DAC）开关并将挡位减至1挡，把住方向盘，余下的事情就不用你操心了，他能自动以很低的车速下坡。尽管很多硬派(图片)越野车都提供了类似的上下坡辅助功能，比如Jeep和路虎(参数 图片)的车型，但要记住汉兰达并不是他们中的一员，他并非为了挑战极限路况而设计。

维拉克斯则配备适时四驱系统，在良好路况下采用前轮驱动，在必要情况下智能控制系统会自动切换到四轮驱动，他也提供了手动的四驱锁止功能，不过在速度超过30公里/小时后会自动解除。维拉克斯的悬架采用前麦弗逊/后多连杆独立式，兼顾了操控与舒适性。尽管刚度更大的悬架系统吸收了一部分路面颠簸，但由于悬架行程短，在起伏路面上的颠簸感比对手更加直接，车身横向摆动幅度较大，如果坐在副驾的话请抓牢扶手。他也没有装备前后桥差速锁，因此在遇到非常恶劣的路况时同样不要轻易尝试。
 

在行驶了600多公里以后，我们重新回到了拥挤的城市道路上。大部分人都认为维拉克斯的驾驶感觉要好于汉兰达，包括操控感，舒适度以及豪华程度，尽管他在崎岖路面上的舒适性不如对手，而且没有GPS和倒车影像系统。汉兰达作为一款拥有轿车舒适性和SUV多功能性的混型SUV来说也是一个出色的选手，他更适合以放松的心态来驾驶。汉兰达在全程综合路况下的燃油经济性好于对手，百公里油耗14.06升，车重很接近的维拉克斯百公里油耗则为14.59升。

最后的场地测试中汉兰达在加速性和操控性上都超过了维拉克斯，他的0至100公里/小时加速领先了1.1秒（8.3秒），400米加速测试也快1秒（16.1秒）。制动性能两者差距不算太大，维拉克斯为41.8米，汉兰达为39.7米，而在180米绕桩中汉兰达的平均速度超过维拉克斯1.2公里/小时。不过在车内噪声方面维拉克斯要胜过汉兰达，他提供了一个更宁静的车厢环境。
 

尽管从测试数据来看维拉克斯处于下风，不过作为一款40.1万元的豪华SUV，他凭借不错的驾驶感和性价比上的巨大优势最终胜出，即使加上车载GPS导航和DVD系统他的价格也不会超过43万元，仍低于这款46.98万元的汉兰达至尊型，更远低于雷克萨斯RX350。不过丰田也有自己的杀手锏——如果与凯美瑞采用同一平台的汉兰达落户广州丰田，价格可能远低于目前销售的进口车型，性价比将大幅提高。也许这会是一盘没有下完的棋。