感受英国风试驾感受荣威750 2.5V6

1.荣威750 2.5V6 －开篇

试车时间：2007年3月 | 测试评价基于厂方提供的试驾车

2.车型由来

1998年亮相的Rover 75，是宝马收购罗孚后推出的第一部全新车型。

Rover 75后期推出的V8高性能版本，荣威的外形大致上就是以它为基础。

关于荣威750 的车型由来，必须从罗孚（Rover）品牌的际遇说起。罗孚是一个英国传统老车厂，后因经营不善多番重组，1994年落入德国宝马手中。不过由于这家公司内部存在诸多问题，连宝马也没法把它起死回生，遂在1999年将它脱手转卖。在宝马接管期间，罗孚于1998年推出了新车Rover 75。它被认为是罗孚近年最好的车型，因为融入了很多宝马技术。

被宝马出手后的罗孚改组为MG Rover集团，但并没有摆脱困境，新股东不久后也宣告退出，罗孚面临彻底破产。2005年，上海汽车工业集团正式宣布收购MG Rover，其中最关键的内容是购进MG Rover的技术研发团队和几款车型的知识产权。上汽这次收购得到了核心的智慧与技术，却不包括英国MG Rover现成的生产设备，后者落入了另一个中国收购商——南汽的手里。换句话说，上汽买到了MG Rover的人才及所有技术图纸，但却要依照这些图纸来重新打造出实物。

国产荣威750基本是以Rover 75为原型，但为了体现自主性，充分发挥英国研发团队的技术力量，上汽也对原型车进行了大量改进，厂方表示在原图纸基础上85％的部件都经过改进。准确地说，荣威750是一部由英国罗孚原班开发人马，在中方的主导下，以Rover 75改进而来的新车型。世上恐怕也再难找到身世如此复杂的新车了。

3.关于品牌

上汽通过收购技术来发展自主品牌，这个目标是早已确立的，因此放弃古老陈旧的“罗孚－ROVER”商标是意料中事，倒是“荣威-ROEWE”这个新品牌无论是命名还是商标设计都给人很不错的感觉。上海人是很会打造品牌的，从上海通用近几年成功打造的几个品牌就可见一斑。作为上汽集团的第一个自主品牌，可以预期荣威在树立品牌方面还会有很多动作。

750是荣威品牌的第一款车，它身上有几点值得我们关注。首先它是第一款在国内投产的英国车，这对国内汽车文化来说能带来一点新话题；其次，这部车有比较深厚的内涵，宝马血统的底盘、英国气质的设计，都是它征战市场的利器；最后，我们还要关注一下上海人将如何打造这个全新品牌，因为过去的自主品牌大多诞生自内地，形象上给人一种“土气”感，而荣威是由中国经济最发达、思想最前卫、眼界最开阔、管理最现代的上海人创造，它也许会在众多方面给大家带来一些新感觉。

荣威的生产基地位于江苏仪征，冲压、焊装、涂装、总装四大工艺车间齐备，发动机也是自主生产的。上海汽车集团总裁陈虹先生将2007年定位为“上汽荣威的品牌年”，并没有制定具体的销售目标，显然眼前更有意义的工作是树立品牌。

4.车型划分

初上市的荣威750只有2.5V6一套动力系统，计划中的1.8T尚未确定推出日期。目前共有三个级别，分别是750D“典雅版”、750E“贵雅版”及750I“豪雅版”。三个车型的售价分别为23.18万、24.38万、27.68万。从外形上区分典雅版和贵雅版的方法很简单：典雅版采用“小嘴”隔栅，贵雅版则是一体化“大嘴”隔栅。装备上，贵雅版比典雅版增加了6.5英寸16：9液晶显示器、驾驶席一键式上下防夹车窗、手机蓝牙免提功能、可视泊车辅助系统、防紫外线隐秘玻璃、后排手动遮阳帘等配置，顶级的“豪雅版”则再增设NAVI卫星导航系统。详细差异请参看下面的装备表。

5.外形观感

荣威750的外形，一看就知道是部“英国车”。事实上，荣威无论在产品广告的拍摄环境，还是宣传手册的设计风格，都很强调这种英国韵味。纵然一味地强调英国气息跟它中国自主品牌的身份有点矛盾，但是英国的汽车文化在全球确实是个值得尊崇的派系，英国车虽然输了市场，却一直赢得口碑，因此众多收购者也从来不敢轻易改变英国汽车的设计方向。最典型的例子就是，无论是顶级的劳斯莱斯、宾利，高级的捷豹，还是相对便宜的罗孚75，在它们身上都能找到共通的“贵族化”设计笔触，如雪茄型的车身轮廓、带弧度而轻微下垂的腰线，以及恰到好处的镀铬部件等等。

在荣威的广告片中反复出现了英国的老街、庄园、古堡，它在这些贵族环境当中是非常协调的，因此我们在拍摄时也挑选了一个富有英国气息的环境，大家可以从中感受到它的贵气。

在尺寸上，荣威750不算很大，和雅阁、蒙迪欧停在一起，实际的大小不相伯仲。不过单独看荣威750，你会感觉它是一部雍容华贵的大型轿车，原因正是它具备了上述的英国轿车经典笔触，使得它看起来体态优雅，端庄大度。考量荣威750的外6.两款前脸设计形，我们首先要讲的就是这种英国气质，然后才去着眼于细节。

6.两款前脸设计

荣威750有两款截然不同的车头隔栅，这在国产车中是极少见的。第一款是较传统的盾型隔栅，从原来的Rover 75演变而来；第二款则是近年国际流行的“大嘴巴”隔栅，它取自2004年推出的Rover 75顶级V8车型。两款不同的隔栅，连带周围的出风口设计也略有不同。

哪款隔栅更好看些？这是个有趣的问题。我们发现，如果光看照片，大部分人都会觉得“小嘴”比较好看，因为它的大小和形状与车身比较协调，符合中国人的审美观。但是现场见过荣威，或长时间看过它的人，大多会喜欢“大嘴”，因为它不仅保存了英国气息，而且还多了一分狂野不羁感。看完“大嘴”再看“小嘴”，你就会觉得小嘴的设计特别秀气，但这种“大家闺秀”的感觉又和跑车化的前灯、有张力的车身曲线有些不配。事实上，厂方自己也比较看好大嘴款式，从大嘴只用在高配车型上就可证明。

除了隔栅，750D和750E/I的另一区别是轮圈和轮胎规格。750D采用215/55R15轮胎，配上轿车款式的多幅式轮圈。750E、750I则采用更扁平的215/50R17轮胎，配上原用于Rover 75 V8上的跑车款轮圈，后者的观感档次显然要高一些。

7.前后灯组

英国车向来是很注重细节的，很多细节都能展现出设计的心思。比如荣威750的头灯，是条型和圆型的巧妙结合，侧面以一个S型接缝与翼子板交接，处理得很有特色。保险杠两侧是转向灯和雾灯合于一体的条型灯组，这是上汽对原型车的修改，显得更有跑格。

尾灯方面，荣威改变了原罗孚75比较古典的竖条型尾灯，改用从侧后翼子板到行李厢末端自然过度的立体方形尾灯，观感更加现代化，而且从某些角度看，还颇有宝马7系车尾的影子。

8.镀铬部件

英国车最镀铬部件的应用向来很有一套。荣威750保存了这种优势。左右两侧的后视镜外壳是全镀烙的，有英国古董车的味道；另一处妙用是车侧中间的腰线，它由前翼子板一直延伸到尾灯，以全不锈钢镀烙制成，厂方表示其成本颇高，但为了“英国传统”也就在所不惜了。

9.车厢整体设计

拉开荣威750车门，依然可以感觉到它的英国气息，这来自温暖的车厢格调、适度的弧型设计以及对桃木、镀烙等材料的得体应用。荣威对原罗孚75的车厢也进行了一些改进，最显著的是去掉了原来很像捷豹的弧型中控台，改用一个深灰色的整体式T型面板，同时桃木面积也有所缩减，估计是出于成本考虑。经这样一改后，虽然贵气比原来有所削减，但观感却更加现代和东方化。

车厢整体布局也是比较现代的，坐进其中，各种操控件都容易理解，没有什么令人莫名其妙的设计。

10.驾驶细节

驾驶区的人体工程设计不错，一方面这有宝马残留的功劳，另一方面近年的英国车其实人机工程都做得不错。方向盘的大小适中，握感很饱满，可四向调节，驾驶座为八向电调，总的来说从坐姿、视野到操作都是比较容易适应的。

米黄色的椭圆形仪表很有英国古典气息，夜间亮灯时整个仪表会发出微白光，相当精致高级。椭圆形仪表的中间是中文行车电脑信息屏，通过转向灯控制杆顶部的一个按钮就能切换菜单，操作简单方便。方向盘上的音响和电话快捷键，巡航控制则位于转向灯手柄上。

中控台的最下方设有座椅加热按钮、定速巡航总开关（防止在不需要定速巡航时误触控制杆上的按钮），以及电子稳定系统的开关按钮。其中后者内藏乾坤，按一下这个三角形加叹号的按钮，可以关闭六位一体电子保护系统中的TCS牵引力控制功能，适用于需要强牵引力输出如拖挂的情况。再按住它3秒不放，就可以把DSC系统彻底关闭，这时可以尽情感受车子的原始动态反应。之所以要长按3秒才能关闭，是因为厂方并不希望一般人试用这个功能。这个操作模式和宝马是完全一致的。

11.中控台

因为装备有差异，750D和750E的中控台略有不同。750D是传统的面板，750E则有一个6.5寸彩色液晶屏，除了播放DVD，倒车时也可显示后方的影像。顶级的“豪雅版”更可提供了导航功能（厂方未提供试驾）。不过这款液晶屏的清晰度不是很令人满意，日光下整个屏幕的光度不足，反光也较严重，菜单里的字体也很小，看起来有些困难。此外，液晶屏周围的按钮缺乏清晰的标识，让人有点摸不着头脑，一些常用键（如CD曲目升降）不够直观，幸好方向盘上设置了常用的音响音量和曲目选择按钮，弥补了中央面板操作的不便。相比之下，750D的传统音响面板虽然看起来没那么高级，但使用上却更加清晰、简单。

左右分区的自动恒温空调是全车系的标配，操作简单明了，制冷效果也不错。

12.前排乘坐感

荣威750的座椅造型凹凸有致，观感颇有贵气。前座靠背和座垫的两翼都明显凸出，腰部和臀部微陷进去，提供不错的包裹感，在快速过弯时能很好地承托身体。

不过也有一些小问题。一是由于座垫凹陷，双腿的活动幅度有限，驾驶者因为双腿动作相对固定感觉还好，但前排乘客就容易觉得座垫太小。这会影响到乘客对这部车档次的感觉。令一个不足是头枕，虽可作四向调节，但头枕前倾的造型会压住乘客的后脑勺上方，而不是托住最需承托的后脑勺下方和颈部，这一点厂方应从中国人的人体工程学角度再作改进。

13.后排乘坐感

后排看起来相当宽大，像一张英式大沙发。入座后感觉座椅的高低、大小都比较适中，腿部空间在同级车里也达中上水平。左右两个位置同样采用了靠背和座垫陷进去、两侧凸起来的形状，所以置身后排一样有很好的包裹感。靠背角度适中，头枕位置够高，承托比前座更舒服。车身中后部较低的腰线，使得后窗边缘比较低，侧面的视线相当不错。后排空调出风口当然是必不可少，后窗手动遮阳帘则是“贵雅”和“豪雅”版的配置。后排中央的座位受地台凸起的影响，乘坐感一般，但全尺寸的头枕对安全有一定保障。

总的来说，荣威750的后座感觉是很舒坦的，乘坐感要比前排更舒服。

14.储物空间

车厢的储物空间不过不失，手套箱够大，门壁板也分成上下两格，便于摆放过路卡、钱包、手机等物品。杯架设在中央手枕内不太实际，因为这里日常可能会放其它杂物；于是厂方在中控台底部增设了一个折叠式杯架作弥补，可供一人驾车时使用。后座手枕上也有储物格和杯架，而且这手枕的做工还十分精致。

15.尾厢

受“雪茄式”车型的局限，英国轿车的尾厢向来都不够大，捷豹XJ就是典型例子。荣威750的尾厢有432升，应付一些商务场面还是够用的，尾厢高度是它的弱项，不及德、日系车那么容易进出物品，但已经比捷豹XJ要好很多。后排座椅不能作4/6分割放倒，但中央手枕开了个小口，让后座乘客可以从尾厢里拿物品。

尾厢下层收纳了全尺寸、带合金轮圈的备胎，没有偷工减料。

16.底盘技术分析

谈及荣威750的驾驶感受，必须先讲讲它的技术渊源。“宝马5系底盘技术”对荣威750来说是一个给自己贴金的宣传手法，客观地分析，尽管宝马的确将很多5系底盘技术转移到了罗孚75上，但罗孚75的底盘不可能完全是宝马5系底盘，因为5系是后驱车，而罗孚75是前驱车，构造肯定是有别的。此外，宝马用于罗孚75的也是上代5系的技术，因为在罗孚75推出时，大家现在所熟悉的新5系还未诞生。

其实荣威750究竟拥有哪些宝马技术并不是最关键的，因为这套悬挂的设计确实可圈可点。它的前悬挂是L型独立摆臂式（麦弗逊悬挂的优化），下摇臂采用大尺寸一体化铸铝；后悬挂是结构独特的Z型摆臂独立式（属于多连杆的变种）。轮胎采用了宽阔扁平的高性能胎。无论从悬挂的构造还是高科技材料的应用上，这副底盘看起来都颇具宝马的风格。此外，厂方表示它的车身焊点多达5400多个，比一般同级车多出1000个以上，并采用了激光焊接，确保强大的车身刚性。

当然，关于底盘是不能纸上谈兵的，还是看看实际表现吧。

17.实际底盘表现

日常行驶，荣威750首先给人的感觉就是扎实。从沉实的悬挂动作，到偏重的转向感，都给人一种沉稳厚重感。同级车中也不乏沉稳的对手（如德国大众车系），但荣威750最值得一赞的是，它在确保隔音、滤震出色的情况下，又保存了比较直接的路面沟通，坐在驾驶座上，你可以感觉到那四条215/50R17轮胎所采集来的路面讯息；转向虽然慢速时有点重，但虚位很小，指向很准确，从极左到极右2.8圈的速比也比较快，加上方向盘直径小、握感饱满，给人足够的信心去快速过弯。

乘坐方面，在不平路面上悬挂能很好地稳住车身，过弯侧倾也较小。唯一发现的不足是在砂石路上，能听到砂子敲击挡泥板发出的“滴答”声，尽管细微，但还是有点“煞风景”。

总的来说，这副底盘的驾控表现对得起“前东家”宝马的美誉。厚实的悬挂和出色的方向，都让人找到一点开宝马的感觉。这是必须亲自驾驶过才会有体会的，如果你曾开过宝马，就会更有同感。虽然上面也说到，荣威750的技术只是旧款5系的，但它在行驶品质（Ride Quality）方面依然达到了同级一流——哪怕跟今天的对手雅阁、凯美瑞、领驭相比，荣威750的底盘舒适性、稳定性以及厚实感，都仍给人技高一筹的感觉。

18.发动机性能

对于荣威750的驾驶感受，一定不得不提它的动力系统。首先上市的荣威750采用一台2.5升V6发动机（计划中的1.8T发动机尚未确定推出时间），厂方对这台发动机的自信从它的命名就能反映出来——其代号“KV6”的意思就是“King of V6”（V6之王）！胆敢如此自居，相信有几道板斧吧！这台源于罗孚技术、与路虎神行者同源的发动机，采用全铝合金制造，双顶置凸轮轴24气门，具有复杂的三段式可变进气系统（一般可变进气只是两段），提供更精密的进气效果。凸轮轴特别正色列减震系统，确保运转平顺。性能方面，厂方公布了一个“很不客气”的极速数字——220km/h，以2.5升自动变速轿车而言，这是一个值得骄傲的数字。

实际驾驶时，这台发动机确实给我们留下了深刻的印象。首先它的个性相当讨好，点火的一刹那会发出“轰”的一声，感觉充满劲度。低速运转安静平顺，一般市内行驶时只有很细微的呼吸声，听起来很柔顺舒服。加深油门，超过3000转后发动机的声线稍有增长，但感觉依然温和大度。刻意地加速，就会感觉到它的魅力所在：从3500转开始发动机的声线开始升高，然后愈发显著，那是一种结实的咆哮声，经过适度过滤再传入车厢，到达你耳中的是一种纯净而富有运动感的动听声线。

荣威750采用电子油门，油门行程较长，反应非常准确和线性，加大点油门，力量和声线的变化都很灵敏，比起同采用电子油门的德国大众车系，油门反应要直接很多。此外，这台发动机力量输出均匀得体，无论在2000转、3000转或是4000转试探其油门反应，车子都有明显的冲劲，这也说明变速箱与发动机匹配得很好。

19.变速箱

变速箱是上汽对于原罗孚75动力系统所做的一个重大改造环节。改用日本爱信（Aisin）自动变速箱，这是沃尔沃、福特、日产、马自达等品牌一直采用的自动变速箱品牌。荣威750的自动变速箱为5前速，虽然没有手动模式，但设有E经济模式（日常行车用）和S运动模式（适合开快车）供选择。

以正常的E模式驾驶，油门反应中规中矩，需要显著加速时要把油门加深过半，才可迫使变速箱降挡。切换到S模式后，换挡时机有所延迟，转速提升，因而油门反应更快。由于发动机中后段力量雄厚、声线动听，在高速公路上驾驶时，我们基本上全程都会以S模式驾驶，这时候右脚、耳朵和脊椎三个部位都能获得同步的快感。

从功能上看，荣威这台变速箱的唯一缺点是没有很多同级车都有的手动加减挡。不过估计上汽也做过调研，清楚国内用家使用手动模式的机会确实是非常少的（据我们所知的也是这样）。而且，荣威750的挡闸上已有4、3、2挡位，必要时可以人为选定用哪一挡，尽管要按住挡杆头的按钮才能拖挡有点不够干脆，但应付不时之需还是可以的。总的来说，这是一台完善实用、让人没什么不满的自动变速箱。

20.高速表现

最能够体现荣威750性能的就是它的高速表现。厂方公布的220km/h极速数字固然有看头，但开高速更重要的是感觉而不是绝对速度。这回试驾荣威750有近200公里的高速路段，对它的表现我想用一句很简单的话概括：它非常的“能跑”。这个“能跑”表现在两方面：一是源源不断的动力，二是让人很有信心的稳定性。

全力加速时，荣威750的力量非常持续，从80km/h加到180km/h的过程几乎一气呵成。随着转速的提升，声音也愈发动听，逼近红区时那雄壮的发动机声会鼓励你踩住油门不放。加速过程中的油门比例清晰，声音动听，力量又持续，这些都会引诱你将油门踩得再深一点……跑到160km/h对它来说轻而易举，路况许可的话挑战200km/h也不怎么吃力。

光有动力当然不够，荣威750的高速稳定性很好，底盘有足够的帖服感，高速碾过路桥接缝时，车身的漂浮动作很轻微。方向的稳定性很高，高速行进的轨迹准确，略为不足的是方向盘有点敏感，高速时不可作多余的摆动，因此双手会有点紧张。不过这里说的“高速”已是180km/h以上，它在160km/h内还是很气定神闲的，除了动听的发动机声，就只有一些线性增大的风噪，总体上给人镇定、从容的感觉。总的来说，这是一部可以开快、且让人忍不住开快的车子，在宽阔的高速上开它，想不超速是十分难受的。

21.极限操控性

扎实的底盘加上“宝马技术”光环，令我们对荣威750的操控极限有了一些期待。但是作为一部前驱车，它能否达到宝马5系那样的水准？

我们在试车场里对荣威750进行了一些极限测试，包括紧急变线、激烈过弯、制动测试等，发现在激烈操控状态下，它的动态表现还是比不上宝马的，表现在车身侧倾稍大，尾部摇摆的倾向比较显著。不过“六位一体”电子安全系统很好地发挥了功用。这套系统包括ABS、EBD、TCS、CBC（转向制动控制）、MSR（加速防滑）以及VSC（动态稳定系统），据说是未来十年欧美汽车界即将强制实行的安全标准，而荣威750目前已将之列作了整个车系的标配。它对保障荣威的极限安全性功效显著，例如在紧急变线中，当车尾有一点不安定时，VSC系统就会很精密、快速地介入，保持住轨迹的稳定，宽扁的轮胎则确保了足够的抓地力。

在激烈的攻弯中，我们发现荣威750的入弯极限并不是特别高的，容易暴露出前驱车推头（转向不足）的天性，但是可靠的电子系统确保了行进的主动安全性，底盘的扎实感给人可以肆意妄为的感觉。不过我们的“妄为”也只不过是在空旷的试车场中，如果不是出于测试的需要，开着荣威750时我们也不想去很那些激烈的动作。它的扎实和厚重感更多的是给人日常驾驶的从容，以及应对紧急状况（例如避让车辆行人）的自信。

22.综合机械水准

很肯定的说，以荣威750的动力性能和驾控潜力，对比国内目前任何一款2.5升级别的中级车都不会逊色，包括德系车型。不过厂方对这一点却有点矛盾，他们很清晰地认识到，荣威750的主要客户是那些讲求豪华、体面的商务型用家，过分强调动力、操控它而言是有点偏离主题。然而实际的驾驶感觉却是，荣威750会让人越开越雀跃。甚至在试完车之后，我们觉得荣威750开起来要比它看起来年轻十岁，如果保留这套底盘和动力系统，再换上一个年轻亮丽的外壳，上汽可以立刻打造出另外一款出色、吸引的年轻运动化座驾。

23.结论

优点：

英式外形，很有贵气，在同级车中独具特色；
车厢气氛和谐、豪华感强，做工用料比较得体；
后座空间充裕，座椅宽大舒服；
2.5KV6发动机运转平顺，中高转活跃，声线动听；
自动变速箱匹配完善；
具有宝马基因的底盘构造精密、感觉扎实稳健，操控与舒适性俱佳；
转向精准、路感清晰，过弯很有信心；
高速“能跑”，底盘安定，噪音抑制较好；
全车系标配“六位一体”电子安全系统，提供了很强的主动安全保障。

缺点：

车身钣金质量尚有瑕疵（在试驾车上发现一些个别问题）；
悬挂偏向硬朗、清晰，日常乘坐略显豪华感不足；
前排座椅座垫略小，靠背和头枕造型不够帖服（在750i版上有所改进）；
贵雅版和豪雅版的中控台液晶屏亮度较低，周边按钮操作不够直观；
车型虽有特色，但毕竟是上世纪末的设计，略有落后之感。

首先我们必须肯定是荣威750在视觉上的吸引力。试车过程中已有不少路人对它行注目礼，其中不乏“一见钟情”者。荣威也很强调自己的高贵气质，这是它在芸芸国产中级车中一个较罕有的卖点，也有助于它树立一个高级、有品位的形象。

通过实际试驾，荣威750给我们留下的更深刻印象是动力性能，厂方对那台KV6发动机的自褒并非空谈。此外，底盘、装备及内饰也都真材实料，有些地方甚至不惜工本（例如标配的电子安全系统）。因此，荣威750整体上卖点是比较多的，内涵是颇丰富的，竞争力是较为全面的。

另一方面，荣威750也印证了我们开篇提到过的假想——由上海人打造的自主品牌确实带来了一些新景象。上汽打造荣威的态度是比较高瞻远瞩的，从技术到选材都很稳扎稳打、真材实料，造出来的产品达到了国际化高水准，因此，虽然荣威750在价格上比同级车不见得有优势，但对购买者却有足够的说服力。荣威要改变大家对自主品牌的一个观念——总觉得自主品牌就是技术落后的，只能拼性价比、打价格战。荣威在产品本身上做得比别人更多，敢于在科技和技术领域向国际品牌竞争对手叫板，这一点很值得赞赏。通过750这部“处女作”的表现，我们也可以展望荣威未来会带来更多的惊喜。而眼前这款荣威750，已是一部可以让人放心、值得拥有的中高级轿车。