缩小版大切诺基 2011款Jeep指南者售23.59万起

2011款吉普大切诺基 (详情 图片 报价)是一款全新设计的车型，它不仅是菲亚特合并克莱斯勒之后的第一款量产新车，它不仅是一款真正拥有全路况能力的高端大型suv，而且还提供了陡坡缓降控制系统（属于选装的quadra-drive四驱系统的一项配置），可以在车辆沿山路陡坡下行时控制车轮的速度，并运用适量的制动力来降低车速。该系统之所以给人留下深刻印象是在于它能将制动系统和档位控制有机结合在一起，对大切在沿坡道向下行驶时进行综合控制，感觉就像人沿着陡坡缓慢下行一样。

2011款大切诺基采用全新设计语言，外观更流线，而车厂利用第四代大切推出的机会引入全新外观。上一代车型棱角分明的线条已经被全新造型和更柔和的边角所替代，在提升车身气动布局的同时也展示了大切更豪华的品牌形象。即便如此，传统的吉普设计元素仍然存在，包括七条横杠组成的格栅，陡直的前风挡和梯形轮拱。

2011款大切的长度和宽度还分别比上代车型增加了2和3英寸（约合5.08和7.62厘米），四个车轮分别进一步向四角延伸以获得更大的接近角和离去角，这有助于进一步提升越野性能并在一般公路行驶时提升稳定性。新车的座椅也比前代车型更舒适，活动空间更大（后排腿部空间显著增加了约10厘米），内装品质也比前代车型有很大提升。车顶内衬中加入更多隔音材料，车窗玻璃也更厚，这进一步使2011款大切成为史上最安静的切诺基车型。另外，内装品质的升级也与更高端的选装件分不开，包括由双玻璃窗组成的全景天窗，20频道电视，garmin导航系统和高档音响，此外还有众多高端豪华配置供你选择。

与外表同样抢眼的是2011款大切的内部结构，尤其是它的底盘。由于该车开发阶段仍是戴姆勒和克莱斯勒合作的蜜月期，因此它的底部看上去与奔驰ml级suv很相似也就不足为奇了。独立悬挂也是首次采用，前悬为双叉臂，后悬为多连杆。选装的quadra-lift空气悬挂采用空气弹簧替代了普通的螺旋弹簧，能够对车身的高度进行控制，最多可以提升车身高度达4.5英寸（约合11.43厘米）。

更坚固的车身结构有助于使独立悬挂发挥最佳作用，而吉普工程师力图使新一代大切在抗扭刚性，整体耐久性和噪音、振动和声振粗糙度（noise, vibration and harshness）方面超越宝马x5。

2011款大切与前代车型一样有两种引擎可供选择，一种是为人所熟悉的360马力5.7升v8 hemi引擎，它可满足那些追求更高动力性和经常需要加挂拖车的用户。但更重要的是新车还提供了一台备受期待的全铝3.6升dohc pentastar v6引擎。该引擎功率比老款车搭载的v6引擎输出功率超出40%以上，同时燃油经济性提升11%以上，最大功率290马力@6400转，峰值扭矩260磅-英尺（约合352牛米）@4800转。不过，在上市之初，与这台v6引擎相配的只有普通的五速自动变速器，不过车厂最近宣布将很快开始生产由zf设计的八速自动变速器，该变速器将配备在大切上。目前v6版本的大切（两轮驱动版）城市/高速路油耗为16/23英里/加仑（百公里油耗约合14.7/10.2升），而四驱版本油耗分别为16/22英里/加仑（百公里油耗约合14.7/10.7升）。

2011款大切诺基

正如人们所期待的那样，配备四驱系统的大切才真正体现它的价值和特性，除了入门级的两驱车型外，一共有三种四驱系统。quadra-trac i实际上属于全时全轮驱动，这意味在在任何气候条件下都能提供坚实的牵引力。quadra-trac ii提供了双速传动箱以及更具侵略性的牵引力控制系统，无论高速和低速档位都能为每个车轮提供超强的灵敏度，在通常状态下，系统向所有车轮输送驱动力，一旦需要额外的牵引力，电子系统将自动做出反应，通过接通离合器组，将最高可达100%的扭矩分配至前轴或后轴。如果挂入四驱低速(4l)档，系统会锁住前后驱动轴，通过2.72:1的齿比将发动机扭矩放大，为车辆极限越野路况下或需要拖曳重物时，提供更大动力。最后，quadra-drive ii利用相同的双速传动箱，但更智能，但最大区别是前后桥上分别加装电控限滑差速器，在正常干路面上行驶时，这套系统能将近50%的扭矩传递至后轮，而一旦丧失牵引力，随着系统传感器识别到轮胎打滑，三个电控限滑差速器即刻将适量的扭矩按需传输至牵引力最大的一个或多个车轮，必要时候所有可用的扭矩都能被传送至一个车轮上。

quadra-lift空气悬挂在配备quadra-trac ii或quadra-drive ii的大切上属于标配，它结合了selec-terrain全地形自选系统，更使驾驶者能根据不同的路况，自行选择相匹配的动力传动系统，悬挂和四驱运行模式，总计有五种模式可供选择：自动、运动、雪地、沙地/泥地和岩石路面。

2011款大切诺基

正如人们所预期的那样，更坚固的车身与独立悬挂相结合使2011款大切行驶更平顺，同时车身控制也更出色。在穿越加州北部的狭窄山路和高速路中的长距离艰苦跋涉中，大切给人留下深刻印象。更快的转向比和灵活的前悬有助于使这辆suv在过弯时更能应对自如。

唯一不满意的地方是平淡无奇，缺乏吸引力的五速变速器。当它与360马力v8引擎搭配时，这台自动变速器给你的感觉是虽然动力充沛，但好像没有完全释放出来，性能无法得到全部发挥。而我试驾的这款搭载290马力v6引擎车型搭配五速变速器则感觉好得多，齿比更绵密，因此升档时动力不会受到损失。在普通路面行驶时，可变齿比的齿轮齿条转向系统感觉良好，但不同的设置模式意味着必须照顾到越野行驶，这意味着在高速路巡航行驶时前轮会出现一定程度的跑偏。我驾驶过配备螺旋弹簧的大切，吉普表示预计75%的买家会选择这种车型，经过试驾，总体情况还是很好的。不过，需要说明的是，如果你一旦驾驶过配备quadra-lift空气悬挂的大切，就不会再选择采用螺旋弹簧的车型。

大切配备的新的selec-terrain系统与路虎的地形反应非常相似，使驾驶者能根据不同的路况，自行选择相匹配的车辆四驱行驶模式。不仅如此，还可以根据车速自动调整行驶高度，在高速时降低高度，在越野行驶时提升车身离地间隙，同时还可以在高速路行驶时提供运动模式以提升操控性。包括srt8车型在内，这是历史上高速路行驶性能最好的大切。select-trac降低了车身重心，利用中央差速器改变前后轮扭矩分配，提供更具侵略性的换挡模式并使节气门反应更灵敏。所有这一切使新款大切的个性与老款车完全不同。

2011款大切诺基
其实我不仅是在高速路上测试这款suv，但之所以前述着墨这么多，主要是因为这款车的高速行驶性能提升幅度很大，非常令人兴奋。当然我也通过在hollister hills越野公园进行的试驾体验到了大切越野行驶的很多乐趣，沿着布满车痕的山坡爬上，然后又顺着陡峭，布满岩石的山脊缓慢爬下，由于坡度太陡，我都无法看清前方道路，但这辆大切依然应对自如，完全达到了人们对它的预期。

2011款大切诺基由于它的良好表现，在越野驾驶时你无须过分谨慎，完全可以对车辆的性能充满信心，它具备了一辆suv所应有的应付复杂路面的能力。随行的吉普工作人员也对该车充满信心，他们希望消费者能意识到这款重新设计的车型提供了前代车所不具备的能力——灵活且精准的公路行驶性能。与此同时它仍是一辆不折不扣的吉普越野车，它的越野强项并没有被削弱。

我发现selec-terrain系统应付泥泞路面非常得心应手，利用变速杆旁边的拨盘选择不同的地形设置。将变速器切换到低速档只需按一下按键，而单击另一个按键则可以抬升或降低悬挂。selec-terrain四驱系统可提供螺旋弹簧或空气弹簧，不过在配备空气弹簧情况下，它的优势可以得到更好的体现。

2011款大切的价格与2010款车型非常接近，其中laredo两轮驱动版起价为30215美元（约合人民币20.5万元），而limited两轮驱动版起价为36320美元（约合人民币24.7万元），overland两轮驱动版起价为38715美元（约合人民币26.3万元）。laredo四驱版本起价32215美元（约合人民币21.9万元），limited四驱版本起价为38820美元（26.4万元），overland四驱版本起价41120美元（约合人民币27.9万元）。如果加上选装件，这些车的价格还将比2010款车型增加500到2000美元，而有些车型价格甚至低于2010款车型。

不管怎么样，suv市场现在正在萎缩，这对于吉普来说或许不是好消息，但从另一个角度看，这也许是一个好消息，因为随着市场萎缩，会有更多车厂不愿意推出这类既具备越野性能，又能适应公路行驶的结构复杂的suv，从而使竞争对手减少。无论如何，2011款大切在行驶舒适性和配置水平以及越野能力方面都有一个很大的跃进，这对于那些大切拥趸者来说更具吸引力。它重新确立了大切作为吉普旗下核心品牌的不可撼动的位置，同时使其整体性能更接近路虎。随着大切更多新技术以及全新造型风格的应用，或许会有更多的消费者会关注这款车。