测试比亚迪G3R 驾驶性能不错

还记得几年前，在大多数许多厂家利用“组合拳”，推出不同的车型占领不同的市场的时候。唯有比亚迪只凭一款F3，便在市场上呼风唤雨。通过最初的F3再到后来的F3R，比亚迪大众化国民车的形象已经开始深入人心。而对于这款比亚迪最新推出的比亚迪G3R，尽管厂家方面宣称这是一款具备创新性的车型，但我们还是可以把它看做是F3系列产品的“进化版”车型。至于和老款的F3系列相比它在驾驶性能方面有何进步我们将在下面的内容中为您解答。

比亚迪自主研发的1.5升BYD473QD发动机，其采取直列四缸，16气门的形式。6000转时达到最大输出功率80千瓦，4800转到转左右达到最大扭矩180牛·米。

G3R的离合器的结合点较高，而脚感也稍微显得发粘，影响一些换挡时的顺畅度，不过变速器非常流畅，甚至超过了一些合资品牌车型。这也是非常值得称赞的。各挡位之间切换非常顺滑，3挡位的间距过长，不过换挡的感觉还是比较畅快的。

G3R的转向感觉绝对算是轻柔类型，原地调头时你用一只手就能轻松操作，它紧凑的车身使其更具灵活性也更适合城市驾驶，不论是拥挤的小区还是狭窄的胡同它都能轻松应付。在做调头动作时基本上一把轮就能赚得过来，非常的轻松。
 

噪音方面，比亚迪G3R在怠速静止状态下隐约可以听到发动机工作的声音，而在60公里以下低速行驶过程中，来自发动机舱的噪音反而要小一些，不过超过80公里噪音开始明显起来，除了胎噪底盘在行驶中由于震动带来的噪音比较的突出，看来比亚迪在抑制噪音方面还有很大的提高空间。
在安全配置方面，除了主副驾驶配备了气囊之外，G3R还提供了前通风盘后实心盘式刹车和ABS+EBD，此外还有3H高钢车身、四门防撞钢梁作为被动安全性的保障，相对其不到6万元的售价来说，在装备方面还是值得称道的。
加速测试：
前面说的是比亚迪G3R在日常行驶方面的感受，至于它的真正实力还得通过真刀真枪的实地测试来体现。

对于G3R来说，用相对较高的转速起步显然不太合适，3000转以上快抬离合器会让轮胎疯狂的打滑，进过仿佛尝试将转速保持在2500转左右起步是比较合理的,在中低转速下的扭力表现，还是比较强劲的。只是脚上的这套玲珑轮胎纵向附着力并不算给力，前轮疯狂空转的情况稍稍好转了一些，但仍旧比较明显，这导致很多的扭力都浪费在了前轮的打滑上。

从P-box测试仪上获得的信息分析，起步阶段的扭力表现，比较强悍最高G值可以达到0.5左右。1挡和2挡的齿比落差较大，加上挡位的行程较长，所以在换挡时损失的扭力较大，而顿挫感也比较明显，但是1.5升发动机的动力储备毕竟有限升入2挡后G值基本维持在0.2左右。
 

刹车测试：
尽管配备的是前通风盘后实心盘式刹车和和ABS+EBD系统，但G3R的实际测试表现却并不算理想，脚上的这套轮胎是影响成绩的主要因素。在100-0公里制动测试的后段，会明显感觉到车辆会出现抖动的情况。

制动测试时，车头下压和车尾的上翘并不算明显。由P-BOX测试仪上获得的分析，刹车初段和中后段相比在G值方面的变化并不明显，由头至尾始终停留在0.8到0.9之间。其中最好的制动成绩只有46.2米，合资品牌暂且不提，相比我们测试过的国产同级别车型，G3R 46米左右的这个刹车成绩也算不上出色，追究其原因主要还是因为轮胎所致，尽管195mm的胎宽在同级别车型中已经算是奢侈，但胎质太硬导致其附着力甚至不如更低一个型号的185mm轮胎的附着力出色，所以我们认为如果能够在保持原有价格的基础上，更换附着性能更好一些的轮胎，相信比亚迪G3R在制动性能方面将会出色很多。

唯一值得欣慰的是，采用的前后盘式制动系统的G3R在刹车稳定性方面还是比较不错的。连续十次的制动测试下来，并没有明显的制动热衰减现象。

在价格方面比亚迪G3R，不足6万市场价格确实很有冲击力,低廉的价格是其冲击市场的最大优势。当然还是那句话，底价格不能成为低品质的理由，尤其是像制动表现这样关乎安全的关键问题上，更不能马虎。我们还是希望自主品牌能在这方面有更大的提高，这样才能在消费者当中竖立良好的口碑，同时更能提升在大众消费者当中品牌的信任度。