马自达6动力：动力储备充足 悬架调校硬朗

欧洲市场销售的车型提供5种发动机。我们试驾的这辆车搭载了一台排量为2.5升的Skyactiv-G汽油发动机。这台应用Skyactiv创驰蓝天理念研发的机型最大可输出189马力，峰值扭矩256牛·米。传动方面提供6档自动或6档手动变速箱进行选择。匹配自动变速箱的车型从静止加速到100公里/小时耗时不会超过7.8秒，最高车速可达220公里/小时。

采用欧洲的油耗测试方法，搭载2.5升汽油发动机并匹配自动变速箱的新一代马自达6百公里平均油耗为6.3升。此款2.5升发动机的压缩比为13:1，可适应全球大部分市场，消费者在购车之后只需添加常规标号汽油。另外四款发动机的具体表现我们无从得知，它们当中包含了汽油机和柴油机，并且采用了14:1的Skyhigh超高压缩比设计。

欧洲市场销售的车型还会标配被马自达命名为“i-stop”的自动启动/停止系统和i-ELOOP刹车能量回收系统。美国市场的消费者暂时还不会享受到i-stop自动启动/停止系统，除非他们真正去关注车辆的燃油经济性，并且让马自达知道他们的这种需求。

i-ELOOP刹车能量回收系统则将在晚些时候作为选装配置出现在美规车型当中。这套系统的核心元件是一个特殊的电容，它可以在车辆制动的十秒时间内完成充电。电容储存的电能可以驱动车内电器设备运行一分钟左右。电容采用独立布线，直接将电能通过电缆传输至直流/交流转换器，不与常规的电瓶共享电缆。整套刹车能量回收系统的自重大约为10公斤。

2014款马自达6另一处令人着迷的地方就是它拥有超乎想象的操控感。如果不是有着数量庞大的同级竞争对手，我们更倾向于用“卓越”来形容新一代马自达6的操控表现。但既然它的对手数量庞大且个个实力不凡，所以在做出最终评论之前我们需要弄清楚新一代马自达6的性能与对手之间是否真的存在明显差别，尽量避免因为受到第一印象的影响而造成的误判。研发团队的成员此时则尽职尽责的在我们耳边重复着新车在操控方面质的飞跃。新一代马自达6在工程师的口中成为一款拥有了精准响应，甚至能够提前预知驾驶者意图并作出反应的中级车。他们认为用“人车合一”来形容新车的驾驶感受都不为过。虽然觉得夸张，但这并不意味着工程师们是在堆砌华丽的辞藻敷衍我们。

这台2.5升发动机的动力储备并不算惊人，但它的表现却让我们回味无穷。以前我们曾经几乎每天都在花费大量时间描写动力储备几乎两倍于它的竞争对手，但是现在我们需要权衡发动机所提供的动力储备和我们实际需要之间的差距。换句话说并非动力储备越充足就越好，车辆必须知道如何去运用并展现它所蕴含的能量。谁用得好才算优秀，与参数表上那些冷冰冰的数字无关。

油门踏板采用了地板式布局，替代了原有的悬置方式。电子油门的控制程序经过了重新编程，在踏板的活动范围内响应变得更为线性。上一代车型在起步初段动力爆发迅猛，但感觉有些虚假，并且在车速超过40公里/小时后动力输出又会有回落的迹象。不过一般客户短途试驾时车速也就在这个区间内，因此不会对这种特殊的调校有太明显的感受。在车主或者专业媒体的长途驾驶中却会明显感觉加速不够利落。新一代马自达6更为线性的油门响应让这种不好的现象得到了根除。

2.5升发动机以它自己的方式卖力运转着，由此产生的共振和噪声并不会对驾驶舱的舒适性产生明显影响。当你把油门踏板踩下整个行程大半的时候，变速箱会按正常模式进行降档。如果在高速行驶的时候需要超车，只需要在感觉到踏板已经到底的时候继续向其施压，随着档位的迅速降低，车头那台四缸发动机会把所有动力全数奉上。我们只能用“凌厉”来形容此时车辆的加速表现，以至于在随后的试驾过程中我们都没有想要获得更多动力的欲望。

景色优美的法国郊外让我们在试驾过程中心旷神怡。不过说实在的，这里的搓板路面并不适合测试车辆的操控极限。除非现在我们驾驶着的是一辆有着15年车龄的老款标致厢式货车。当然，这里也并不是只有搓板路，在乡间道路与高速路连接的入口处还有由碎石铺成的道路。虽然测试操控的企图完全破灭，但出于专业角度我们还是觉得这种道路条件有它可取的地方，比如拿来测试车辆避震特性什么的。

工程师在避震器塔顶处使用了前文曾提到过的注塑成型泡沫材料对其进行强化，因此避震系统的整体刚性得到了明显提升。前部采用的麦弗逊式独立悬架，整体调校更具韧性；后悬的多连杆式独立悬架抬高了安装位置，并且采用了全新的衬套。前后悬都采用了新的横梁，自重得到了降低。即便新一代马自达6的离地间隙大于老款车型，但它的重心却更低。

回到让我们无所适从的搓板路上，它们并没有对车辆的行驶轨迹产生任何影响，相反当我们驾车行驶在上面时充满信心。宽度为225的轮胎没有发出任何体现濒临极限的啸叫，除非你车上有人着火逼得你不得不以超越自己能力和车辆极限的速度行驶。快速过弯及碾过颠簸路面时车身姿态十分稳定，经过方向盘传来的震动感也不算明显。在高速经过起伏路面时我们能够感觉到自己的胃产生了漂浮感，不过车辆的表现依旧从容。

作为一个对EPS电子助力转向系统不太感冒的人，我们的同车人员对新一代马自达6的转向系统给出了良好的评价。这套系统的确不像大部分同类系统表现得那样的糟糕，不过需要再次强调的是我们并没有在一条合适的道路上去体会转向机的真实表现。在一整天的试驾过程中转向机所提供的回馈如同一曲单调但却完全能够令人接受的曲调那般。驾驶过马自达MX-5的人肯定不会满意这套电子助力转向系统的表现，它所提供的感受会让热爱驾驶的人抓狂。实际上马自达6的转向系统表现并没有这么差，它可以如实的执行驾驶者的意图，你也能够幸运的得到转向机提供的反馈，虽然整个过程显得很温和。

在乡村小道上行驶时车辆整体表现偏向于运动，舒适性在这里暂时屈居次席。高速行驶时车辆整体隔音表现不错，唯一能够引起我们注意的是外后视镜周围产生的风噪。进入城镇之后我们对于i-stop自动启动/停止系统的表现提出了更高期望。虽然停车时系统可以悄无声息的关闭发动机，但着车时的震动有点过于明显了。

现在是说坏消息的时候了：我们试驾的这辆欧规车型属于正式量产前的试装车，装配的是四条低滚阻夏季轮胎。厂家还根据欧洲道路条件和消费者的需求对悬架进行了针对性调校。其他市场包括北美地区在内所销售的车型则将标配全天候轮胎，悬架也会经过重新调校。这意味着其他市场的新一代马自达6将拥有不同于欧版车型的驾驶感受。对于这种差异到底会有多明显，官方表示其他市场的车型在驾驶感受上将与欧规车型有近98％的相似度。希望他们最好能实现这样的承诺。