牧马人舒适与豪华的完美体验

现在汽车已经进入家庭，人们在买第二辆车的时候，更多的是选择了SUV，但真正选择越野车的还不算特别多，这其中既有经济原因，也有使用环境的问题，但真正的男人对真正的越野车还是情有独钟的。本人也不例外，虽然刚刚换了一辆奇瑞的瑞虎，但那只算是辆SUV，我对全尺寸的真正越野车还是梦寐以求的。

最近，有机会试驾了一下JEEP的牧马人，虽然乍看起来像个大号的212吉普，可谁都知道，那只是个笑谈而已。
说起牧马人，那可有一段传奇。从穿越战火的威利斯，到今天的撒哈拉、罗宾汉，70年的沧桑巨变后，仍没有任何一款车能像它那样经典到令人敬畏——这就是Jeep牧马人。一直以来，它忠实地捍卫着纯粹的越野灵魂，即便在世界汽车市场消费需求出现重大变革的时候，在城市化全尺寸SUV大行其道的时候，牧马人仍旧像一块“老古董”，坚守着自己的风格，永不妥协。

对牧马人的样子早已不陌生，但当我手持钥匙走到它的身边，内心仍旧抑制不住会升腾起一种肃然起敬的感情。六十余年前的军用吉普“威利斯”就是如今Jeep品牌风格的奠定者，眼前这款4门版撒哈拉方正硬朗的造型，宽大的翼子板，竖直的七孔格栅，圆形的前大灯，都是Jeep品牌家族纯正的遗传特征。根红苗正的牧马人撒哈拉甚至还保留了当初军车的很多特点：外置的发动机舱盖锁扣，外露的车门铰链，可以向前放倒的前风挡玻璃，颗颗凸显的大铆钉，这些设计在现今的汽车产品中都已很少见到，牧马人的前排地板下甚至还像坦克那样设计了地板排水塞，只要你愿意，可以像清洗坦克一样爽快地用水管冲洗车内。

驾驶牧马人穿梭在城市公路，本就是一件引人瞩目的事情。可我在试驾时，觉得还不够拉风，就将它的塑料顶棚前段拆了下来。这下倒是拉风了，提高了回头率，可行驶在高速公路上，迎面吹来的瑟瑟秋风还是让我来了个鼻涕横流，差点来了个假流。其实要不是天气有点凉了，还真想把撒哈拉的四个车门也能一并拿下。试想一下，如果一辆拆掉顶棚、除去车门、前风挡玻璃向前放倒的牧马人从你眼前驶过，恐怕你会向身边的朋友这样解释：嘿！刚才也许是某个剧组的道具车在招摇过市……

当然，牧马人的血统纯正并不只是流于表面，其骨子里的硬汉血统也是货真价实。由于非承载式车身在整备质量、乘坐舒适度方面的劣势，这种结构已被当今绝大多数SUV甚至是所谓的“越野车”为了满足“奶油小生”的需求而弃用。但为了保证车身的刚性、为了保障极端的越野性能，牧马人仍然坚持着这种硬汉风格的设计，这副坚韧的身子骨也是其傲视其他车型的重要资本。

越野文化有时候很容易就能用数字解说明白：牧马人有着258 mm的最小离地间隙，这足以让我们明白“Off-Roader”与“SUV”的区别——多数SUV的最小离地间隙甚至不足200 mm。此外，38.4°的接近角和31.7°的离去角，也是判定牧马人纯种越野身份的重要指标。牧马人有着四个17英寸255/75的车轮，五幅轮毂朴素而有力，配备固特异全地形轮胎，这样的四个大脚光是外观就甚为生猛。

当集合以上这些纯粹越野元素于一身的牧马人矗立在我的眼前，我甚至都不用亲身驾驶，就已经深信眼前的这家伙绝对有能力把我从烂泥潭中运出来，是一匹彪悍的俊马。

打开车门，我绝没有奢望这款价值46万的汽车能给我带来什么豪华的内饰配置，要明白，这家伙不是用来享受奢华的，它绝不会为了你的舒适而向同价位的车型妥协。

车内座椅采用并不柔软的织物面料，却绝对耐磨耐脏，座椅只有前排靠背角度可做手动调节，内饰到处都是生硬的塑料面板，后视镜也采用手动调节，除了一个6碟CD和不错的音响效果，其他都跟豪华不沾边，但却绝对粗犷结实，可靠实用。
借助门边的脚踏板坐入驾驶位，我忽然产生了一种奇妙的感觉：就像原来乘坐过的长春解放大卡车，那真是要爬上去的，而其

大尺寸的方向盘、宽阔的车身，完全垂直的仪表台与几乎垂直的档风玻璃，这些都唤起了我儿时的记忆。手握方向盘，很自然地就摆出了一种驾驶越野车的POSE：大号的方向盘比一般车型大出一圈，且位置偏高；左右轻打一下方向盘，会发现转向机有不少的预留量，我们那时候叫这个为匡量，是因为方向机磨损造成的。现在的这个可不是因为加工工艺不好，而是因为可以有效减少颠簸路面行使时方向盘控制的难度；笔直的座椅让人能看清车前的路况，还可以减少颠簸时腰椎的负荷。

虽然四门版撒哈拉有着2947 mm的轴距，但后排空间远没有想象中的宽裕，发动机舱占据了车身的近三分之一，后备厢同样占据了车身的很大部分，因此实际留给乘客的空间并不算多。牧马人对待行李的态度要比对乘客端正得多，后排座椅不用拆下头枕就能直接将靠背放倒，从而形成一个与行李箱平齐的大空间，除了能装下远行所需的户外装备之外，甚至还可以让你在野外直接就在车里入睡。

公路行驶犹如城中困兽

拿到车后，免不了先要驾驶牧马人在城市中行驶，这个家伙就像一头被圈在笼中的困兽，实在有些怀才不遇。就像那些纯正跑车开起来并不怎么舒服一样，极度强调越野性能的牧马人也不是万能的神车，公路性能确实是它的短板，无论是动力、悬挂、转向机都与城市环境毫不匹配，曾在路口使劲踩下油门，想体验一下冲出起跑线的感觉，还真有点失望，这不是一辆速度型的车款。

采用V6结构的3.8L发动机并没有应用太多的流行技术，146 kw的最大功率和315 nm的最大扭矩虽然听起来比日常的轿车高出了许多，但与一些强调公路性能的日系SUV相比，发动机的效率并不算高，再加上超过两吨的整备质量，低转速下的牧马人甚至还会让人觉得有些柔弱无力。好似一头猛兽只是在喉咙里发出低低的闷吼。
由于牧马人的身份是越野专家，所以要让人们接受它的4挡自动变速器并不困难，不过变速器的齿比设定并不适合高速巡航，当然给高速路上的驾驶带来了不便。

牧马人前后悬架采用五连杆硬轴式结构，对于这副悬架的结实程度我们大可放心，但是在城市公路中行驶，对其舒适性却要有心理准备。只要路面稍有不平，它会将颠簸忠实地传递至驾乘者的屁股。而且，行程长阻尼小的悬架显然更适合野外攀爬，在快速过弯时，这种设计难免会成为弊端，驾驶者会因较早到来的车身侧倾而分心，而在此情况下，也无法指望ESP之类的电子安全系统能帮上太多的忙。

与多数越野车一样，牧马人的转向系统采用了循环球结构，好处是抗冲击能力强，但精准就免谈了，车头的反应总是滞后于驾驶者手上的动作，得需要花些时间适应。驾驶牧马人在蜿蜒曲折的高速路上疾驶算不上是一件轻松惬意的事情，超车、转向、提速都与轿车风格差别甚大，以至于我的精神时常处于紧绷状态，再加上硬且笔直的座椅，在城中驾驭这头猛兽虽然可以满足虚荣心，但要牺牲点舒适性是不可避免的了。

野外试驾终于回家撒欢

还车之日即将来临，总是在城中游荡还真有点不甘心，于是毅然放下工作将车子向城外驶去。远方的道路逐渐宽广起来，视野毫无遮挡地向无限远处延伸。我一脚油门踩到底，这头猛兽喉咙里的低吼霎时间变成了令人亢奋的咆哮，朝着野外的家园发出了“我回来了”的呼唤。

毫无疑问，真正能够展示牧马人才能的地方还是荒野，名为Command-Trac的分时四驱系统技术成熟可靠，可以分别提供低速和高速两种四驱模式。按照车辆使用说明，当车速低于80 km/h时，可以直接从两驱切换至低速四驱，高速四驱至低速四驱的切换可以在3～5 km/h的车速范围内完成。不过由于分动杆操作比较费力，我每次切换还是选择将车停稳再行操作。

从铺装路面驶下河滩，挂入高速四驱档位，牧马人开始在属于自己的土地上自由撒欢，沙石路面的颠簸使得先前在城市行驶中的所有缺点全部变成了优点：硬而笔直的座椅有效控制身体起伏，留有余量的方向盘引领方向掌控自如，细微的路感反馈犹如亲自踩在地面上一般真切，坚实有力的底盘悬挂令所有攀爬成为享受。

在高速四驱模式下，分动器通过中央差速锁将前后车轴锁定，前后车轮可平均得到各50%的扭矩分配，一般的松软土地和坑洼地形完全不在话下。而此时的牧马人也像换了个样子，让我有信心地在狭窄的土路上跑得飞快，以接近80公里时速通过矮草丛中小路的时候，会颇有点在跑越野拉力赛的感觉，这是任何其他普通家轿无法带来快感，所以，在经历这个时刻之后，我已经将对它内装配置不够奢华的抱怨抛到了脑后。

在高速四驱模式下，牧马人基本上已经能够带着我摆脱各类麻烦了。但是，我虽算不上狂热的越野爱好者，可还是想借机领悟一下越野精神。于是我将分动杆挂入低速四驱，低速四驱下，分动器的减速比为2.72:1，牵引力也由此被继续放大。我于是开始寻找更为陡峭的土坡。然而，此时的牧马人，已经完全将这种攀爬当成了乐趣，看似高难的陡坡只要脚下轻点油门，它就都能缓慢而坚定地应付过去——没错，这是它的家，任何情况下它都行走自如。