空间表现出色 评测雷克萨斯CT200h 功德无量

两厢掀背车原本是欧洲品牌所擅长的领地，但在雷克萨斯推出CT200h后，格局发生了重大改变。面对传统德系豪华品牌两厢车的强势地位，为了迅速立足于市场，雷克萨斯拿出了绝技-混合动力系统，这使得雷克萨斯CT200h拥有完全不同的驾驶感受，在养车用车环节，凭借超低油耗、超长保修保养服务，让CT200h车主的钱包不会不间断地“瘦身”，让收入有限的年轻人都能够买得起、用得起。

雷克萨斯CT200h是雷克萨斯品牌入门级车型，也是雷克萨斯品牌首次推出的两厢掀背车，动感的造型显然将目标用户瞄准年轻人。我们拿到了2014款雷克萨斯CT200h，除了我们熟悉的丰田混合动力系统之外，新CT200h还易容为全新家族化形象，并将车载系统进行了升级。质保期内将享受免费保修保养服务，而它的平均油耗不到5L/100km，在享受超低用车费用的同时还能够体验到雷克萨斯式的豪华感。

外观造型 9分

这部2014款CT200h换上了雷克萨斯家族化“纺锤形”前脸，但并非简单的生拉硬套，经过曲面优化，前脸与大灯能够融为一体，动感的造型想必会收到年轻人群的青睐。从整体设计风格来说，CT200h仍然遵循了雷克萨斯过往“L-Finesse”设计理念，尤其车头和大灯的设计都能很快让人识别出这是一部雷克萨斯的车，品牌最新前卫设计风格我们已经在全新城市SUV-NX上见识到，CT200h与之相比则走的是低调优雅路线。

车头设计线条感极为丰富，“纺锤形”中网大抵分为上下两个部分，并以鲜明锐利的镀铬饰条加以勾勒，能够带来极强的视觉冲击力，再加上犀利的LED日行灯点缀，鲜明冷峻的前脸让人过目不忘。难能可贵的是，设计师在不破坏大灯造型基础上，通过重新设计保险杠的几个造型，将前脸“X型”运动化元素完美融入其中，毫无突兀感。

作为雷克萨斯旗下第一款两厢掀背作品，侧面看来CT200h的身材比例还是相当匀称平衡，侧面无需过多的线条也可以产生运动和流畅之感。侧面尾窗拥有动感的曲线条，与尾翼结合形成了年轻运动化的设计。不足之处则是后门面积有限，这会影响到后排乘员的进出便利性，侧面也验证了CT200h定位于个人驾驶之车，非注重家庭成员乘坐感的家用车。

车身侧面下沿镶嵌有“HYBRID”徽标，底色为象征清洁能源的蓝色，这是雷克萨斯混合动力车型的身份象征。造型平淡的10幅轮圈似乎不能够提起兴趣来，轮胎选用了由优科豪马提供的低滚阻低噪音轮胎，尺寸为205/55R16。我们认为换装17寸或更大的运动型轮圈能够更加凸显CT200h的运动感，但是这将有悖于CT200h的节能环保的初衷了，如果车主希望车型更加个性、更具运动感，可以选择CT200h F-Sport运动车型，将会换成让人为之兴奋的凶狠外观部件，以强调运动感。

总的来说，雷克萨斯CT200h外观契合年轻人的审美，不仅保持了雷克萨斯传统的日式优雅感，还兼有欧洲掀背车的直率和硬朗，与BMW 1系、奔驰A级以及奥迪A3相比毫不逊色，想必设计师在起草阶段已然深度调查过竞争对手。

内饰设计 9分

虽然CT200h的主要购买力为年轻群体，但车厢内并未用很花哨的设计来吸引眼球，CT200h车厢内依然能够给出一套稳妥、具备品质感的雷克萨斯式的内饰，黑银双色配色简单直率，崇尚简约设计，强调高实用性，仔细抚摸并查看各区域，依旧能够强烈地感受到雷克萨斯标签式的高档的用料和精细的做工。另外值得一提的是，雷克萨斯车厢内的各部件、开关，操作起来非常紧密扎实，并且操作力度非常轻便，毫无生涩感，教科书般告诉大家何为豪华体验。

方向盘非常粗壮，让人一度怀疑这是否是运动选装件，皮质非常细腻，对于我们来说，把玩起来爱不释手，但对于手指纤细的女士们来说，或许有些难以招架。平底式的仪表盘不提供转速表显示，最左侧动力运转状态指示能够提醒驾驶者车辆是否在经济模式下行驶，以及查看能量回收回流充电工作状况。

驾驶员坐在座位上能够感受到包围感，这是因为中控台上的功能布局十分合理，在驾驶员手边区域可控制大量功能，阶梯状的中控台将最常用的空调区域放置在最醒目的方位。向下的控制平台上，自上而下分别为音响控制、挡位控制杆、车辆驾驶模式选择和按键式驻车挡。驾驶员手边则是全新的旋钮式信息操作系统，在2014款 CT200h上，摒弃了过去鼠标式Remote Touch操作键，换成更为主流的旋钮式组合按键，更易上手。为了平衡车辆前后配重比，雷克萨斯的混合动力车型大多将电池组放置于尾厢，CT200h也不例外，因锂电池组在工作中（包括充电、放电）会产生热量，故在后排座椅两侧设有通风孔为电池散热提供出口，一定程度上将会影响到后排乘坐舒适性。

舒适配置 9分

中控台的显示屏除了可以调节车辆的各种设置、担任倒车影像显示屏之外，还可以查看整车混合动力系统的工作状态、电力储备状态、近期耗油量等等信息，让驾驶员执掌全部车辆信息。试驾车已经是高配车型，但并未配备雷克萨斯招牌式的“Mark Levinson”高级音响，看来雷克萨斯并不想将Mark Levinson引入CT200h车系中去，要在更高级的ES、GS上才能够找的到。其他诸如一键启动、电动折叠后视镜、巡航、自动大灯、自动雨刷等实用性配置均会出现在高配车型上。

人性化 8分

首先吐槽一下2014款CT200h上的新座椅材质，起初不经意的看以为座椅选用的是皮质材料，但泛起的绿光引起我的注意，细看之下发现座椅材质选用的是合成材料，材质很像潜水衣。但在炎炎夏日，未进行打孔处理的座椅通风性很差，易出汗的人士会产生焐热感，这时候人们才会开始羡慕低配车型上的织物座椅。2014款CT200h提供有丰富的拓展接口，包含多个USB接口、外置式触摸板，习惯触摸版输入的人士也有了施展空间。车内储物空间层面，CT200h做的中规中矩，杯架够多且尺寸可观，但在中控台上缺少一个大容量的储物格，手套箱内也被复杂的结构占去不少容积。
评测雷克萨斯CT200h 功德无量

空间表现 8分

雷克萨斯CT200h并没有因为车内空间局促而使用较薄的座椅，适度的侧向和腿部支撑能够让驾驶员“陷入”座位，获得良好的包裹感。来到后排，情况则不容乐观，除了平直的车顶带来足够的头顶空间外，后排的乘坐空间甚至不及丰田普锐斯，更比不上家用明星卡罗拉了。后排腿部的余量有限，中间座位基本无法做人，这是因为中间部件过于突出，好在座椅长度足够，大腿能够得到良好的支撑。

后备厢同样处于劣势，这是因为电池组侵占掉部分装载空间，掀开后备箱改版后能够看到分割化的储物格，后备箱储物空间高度有些捉襟见肘，若有大件行李时，需要借助后排座椅放倒拓展更大的装载空间。座椅放倒操作非常轻便，雷克萨斯再度发挥出其精致化的细节。

评测雷克萨斯CT200h 功德无量
雷克萨斯CT200h

加速测试 7分

来看看CT200h的动力系统，1.8L发动机+电动机配合CVT变速箱源自第三代普锐斯，电动机能量由镍氢电池组提供。这其中发动机提供最大功率为73kW，电动机最大功率为60kW，而整个混合动力系统的综合功率为100kW。在日常状态下，电池组很难全部充满电，我们在电量接近饱和状态下进行加速测试。

众所周知，内燃机在低速运转时的动力性能不佳，排出的废气也多，无论何等形式的内燃机均需要到达一定的转速才能够高效释放动力。而电动机无需做活塞运动，转速可以转瞬间达到高转速，一旦启动，扭矩便可达到最大值，且仅消耗电能但排放为零。所以可以理解为，在现阶段的技术情况来看，内燃机比较适合高速，电动机则适合低速。丰田的混合动力思路，正是将这两个特性结合，各取所长，低速时由电动机负责驱动车辆，中高速时由汽油引擎介入驱动，从而发挥各自最佳的动力性和经济性。

但在我们加速测试中，出发阶段便会同时启动发动机和电动机，这将考验两者协力工作运转效率。起步阶段，电动机担当主力输出源，车辆猛地“蹿出”起跑线，由于是CVT变速箱，发动机经过攀升达到高转速运转区间，不过此时因为无转速表无法查看发动机转速。此时发动机呼啸声达到顶峰，随之而来的是略显吃紧的动力储备，在达到一定速度后，车辆的加速感有些减弱，最终0-100km/h用时11.5秒，和普通1.8L自动挡家用车差别不大。也正是因为是CVT变速箱的缘故，加速曲线非常平滑。

制动测试 9分

雷克萨斯的制动性能一向稳定，在踩下制动踏板之后车辆的制动效能反应很迅速，虽然仅为205的窄胎，不利于轮胎抓地力的表现。但依仗性能不俗的制动系统，与能量回收系统的协作下，其100km/h-0的最佳制动距离为40.4米，全力制动测试下，轮胎也未出现因抓地力不足而滑移的迹象。在经过连续的几次制动后，也未明显出现热衰减迹象。显然CT200h和其他丰田混合动力车型一样是款成熟车型，并没有因为混合动力系统的加入，影响到制动性能的表现。

电子挡把中向下位置有个“B”挡，简单来说，可以将它当作能量回收挡，在挂入此挡位后，松开油门后，车辆会有明显的拖拽感，这是因为能量回收系统在卖力工作，将车辆行驶的动能转作电池电能储备起来。对于驾驶者来说，若是看到前方红灯有等候时，可以提早挂入B挡，代替制动踏板将车速降下来，同时能够将多余的能量充入电池中去，减少能量的无畏散失。

实测油耗 10分

油耗测试项到了CT200h最有信心的环节，雷克萨斯公布的CT200h的综合油耗为4.6L/100km，而且宣称用户可以放心地加中国的92号/93号汽油，这便大大提升了CT200h的生存能力。与CT200h的混合动力系统协同工作的是一台CVT无级变速箱，天生特性便是平顺和省油，配合混合动力系统能够带来顺滑的动力特性和十分高效的油耗表现。我们行驶的路线为纯城市道路，本次我们还特意选择了较为拥堵、路口较多等待时间较长的地段进行测试，最终结果显示，CT200h的百公里实测油耗约在5升左右，油耗表现是CT200h与竞争对手相比最大的优势。

噪音测试 8分

怠速时，CT200h的发动机完全停止了工作，所以在数值上有了非常抢眼的表现。低速行驶中，CT200h的车厢也能够有效抑制噪音的传入，整车密闭性尚可。而一旦走在粗糙一些的路面上，或是车速达到100km/h后，车厢内的胎噪声便显得有些明显，与更高级别的ES、GS无法相媲美。此时，能够明显认知到CT200h作为入门级车型，在噪声控制上与老大哥们的差距。

从驾驶体验上来看，CT200h的底盘调教属偏硬风格，特别是和雷克萨斯旗下ES、GS等车型相比，CT200h能够更清晰地传递路面上的信息，通过沟坎时，也不能像老大哥们一样那样舒适柔和。注重年轻运动化的调教带来的直接好处便是操控性的提升，虽然与BMW 1系等顶尖对手相比，在操控性上，雷克萨斯CT200h还有不小的差距，但这并不妨碍驾驶CT200h依然能够找寻到一种驾驶快感。在ECO和Normal状态下，动力表现实在有些慵懒提不起精神。将驾驶模式选入Sport之后，能够感觉到方向盘加强了回馈力度，此时驾驶员能够更加精准的把控车头走向。

凭借较短的车身和快手的转向，CT200h能够展现出灵活敏锐的操控感，只是需要催逼出动力系统的动力时，总有些心中没底之感。这是因为蓄电池中的电量不能够提供长时间的“暴走”，工程师将大量心血都倾注到如何提升混合动力系统平顺性和效能上的表现，性能表现被排至次后。即便如此，在绕桩测试中，我们依然能够看到CT200h在底盘调校上的进步。首先是凭借低重心和较为硬朗的悬挂支撑，车身在绕桩过程中不会产生过大的侧倾，车辆的循迹性易于把握。防滑系统能够柔缓地及时介入修正车辆轨迹。总之，从操控层面上来看，相比于欧洲对手，雷克萨斯CT200h多了几分细腻和平和，少了几分粗暴和直接感。

最后，再来说说丰田这套混合动力系统的驾驶体验。简单来说，这种油电混合动力车在城市内低速行驶时主要由电动马达驱动，急加速和高速行驶时则由发动机和电动马达协同工作。车载的镍氢电池组并不需要单独充电，而是在行驶过程中由发动机充电，十分方便。这种油电混合动力车最大的优势就是燃油经济性很好（尤其是在城市堵车路况下），而且不需要对电动机和电池进行单独的充电和维护。