带电作业 试驾评测环保车丰田普锐斯

正月十五元宵节后第一天接到测试车，恰逢国家发改委再一次上调国内燃油价格，回家过年的朋友们绝大多数返回北京，在这一天开始了新一年的忙碌生活，所以也正值北京回归堵车季。但这些似乎都并不能给我造成任何压力，因为我的测试车是全球第一款量产混合动力汽车普锐斯的第三代车型。

与以往不同，这次接车时的例行检查我足足围绕面前的这辆普锐斯转了好几圈，因为它着实比前两代车型漂亮了许多，整体设计充满了立体感，并且还透着一股干练的劲头，很是耐看。伴随着大部分消费者开始慢慢了解混合动力技术并尝试购买这样一款车型时，新的造型设计一定会让普锐斯在他们的心目中得到相应加分。

相比雷克萨斯在品牌和品质方面的注重，丰田则更希望给予消费者实用性和使用性方面的便利。几天来，普锐斯的行李厢空间给我留下了很深的印象，它比一般同级别车型要大不少，内部较为规整，而且尾门采用掀背式设计，因此开口很大，放东西特别方便，这点与我同行的摄影师最有发言权了。此外，由于蓄电池被安置在了后排乘客座椅下方附近，所以它对行李厢空间的影响也并不是很大。出于降低风阻系数的考虑，普锐斯的A 柱与C 柱都较为倾斜，但着实为我带来了不小的麻烦。首先，对于像我这样身高超过180 厘米的人来讲，这样便牺牲了很多头部空间，尤其是坐在后排，我必须尽量窝在那里，好在驾驶座调节范围很大，所以大部分人还是能够在开车时找到合适的坐姿。其次就是A 柱和其后面的三角窗过多地阻挡了我的视线，在一些不是很开放的弯角，必须更加小心地通过。

普锐斯的中控台采用悬浮式设计，并且与中央扶手连成一体，虽然体型偏胖的我坐在驾驶席或多或少会感觉到有些拥挤，但好处是一切按键都变得触手可及，不至于在开车时分神过多而带来安全隐患。仪表盘和行车电脑被集成在仪表板中央的最前方，可提供最全面的车辆信息，甚至包含了车辆在每个月的平均油耗等，美中不足就是距离驾驶员稍微有些远了，信息不容易被读取。

丰田为第三代普锐斯装载了一台1.8 升VVT-i 汽油发动机，但出于燃油经济性的考虑，其最大输出功率只有99 马力，最大扭矩142 牛·米。而电动机的最大输出功率为80 马力，最大扭矩207 牛·米，电能则被存储在容量为27 千瓦时的镍氢电池组中。在电量充裕的情况下全力踩下油门踏板，瞬时推背感较为明显，但持续性不强，因此虽说我们得到了12.3 秒的加速成绩，但这是在几乎满电的情况下，当电量耗尽后普锐斯从静止加速到每小时100 公里将需要16 秒左右时间。

尽管普锐斯的汽油发动机在介入时抖动并不明显，但随着其转速的攀升会发出较大的噪音。似乎车辆本身也并不推荐驾驶员采用特别激进的开车方式，因此别指望普锐斯能带给你什么驾驶乐趣，山路、高速还有测试场都不是它的用武之地。尺寸为195/65 R15 的低滚阻节能轮胎在通过每一个急弯时都在用咆哮来抗议驾驶员的粗暴，这时便会出现明显的转向不足。与此同时，在应对较平缓的高速弯时，由于车辆的后方安放着重量很大的电池，因此尾部横向惯性很大，不可关闭的ESP 系统在预判到危险即将发生时便会用强大的制动力进行干预，这也因此影响到了普锐斯的变线成绩。较为欣慰的是，普锐斯的方向盘力道很沉稳，指向性也比较出色，只是缺乏一些路感。此外，正是由于电池的重量，使得普锐斯的整备质量达到了1420 公斤，虽然还是能够感觉到它的悬挂行程有些长，在过弯时会出现明显的侧倾，但支撑效果比较不错，这也为车辆带来了较高的稳定性能，但也着实影响到了日常行驶过程中的舒适性。

令人遗憾的是丰田普锐斯在我们严格的制动测试中出现了轻微的热衰减现象，因此它最终只能得到3 颗星的成绩。在谈到刹车这一话题我不得不提到一个驾驶混合动力车型时的纠结经历：在踩下刹车踏板的最初阶段，由于制动能量回收系统的工作，感觉刹车头段很硬朗，但实质上车辆的制动力并没有想象中的那么大，障碍物的靠近就变得有些突然，这时人们会下意识再将踏板踩得深一些，所以车辆的制动力便会突然变大。总得来说就是制动力非常不线性，甚至有时让我摸不清它的脾气，并且也在ams 操控圈项目中给测试员带来了巨大困扰。

由于动力性较弱，在我们完成将近200 公里行程并集高速、山路以及一小段城市道路的ams 标准油耗测试后会发现普锐斯4.9 升每百公里的综合油耗成绩仅比城市油耗低了0.2 升。看来普锐斯还是擅长在拥挤的城市中发挥本领，尤其是特别堵车的环境下，因为只要电量充足，它都会采用纯电力驱动，且第三代车型电池容量的增加还提高了续航里程，你需要做的只是缓加油，放松心态并视加塞儿胡乱并线什么的而不见就好了。此时看着别人的汽车排气管呼呼冒出尾气，小小的虚荣心终于得到了些许满足：我开混合动力汽车我骄傲。