宝骏630操控表现出色

说到底盘，你会发现宝骏630的悬挂构造其实跟凯越很不同——凯越使用四轮独立悬挂，而宝骏630则为前麦弗逊式独立悬挂、后扭力梁式非独立悬挂。当我向厂方总工程师询问如此设计的原因时，他回答说后扭力梁形式是这个级别的主流规格，它够简洁紧凑同时又能让出更多的车厢空间。考虑到宝骏630的价格定位，它的底盘构造已合格，也能从侧面看出上汽通用五菱和泛亚技术中心对这款产品的开发是做了深思熟虑的。

厂方也对宝骏630的操控水准很有信心，我在一定程度上认可这种说法。首先，这个级别产品的操控性能一定要考虑到日常是否好开，宝骏630做到了。油门、刹车、离合踩着的“脚感”轻重适中，离合的接合点清晰，油离配合起步很好掌握，再加上前文提到的发动机可在1000转平稳起步，我想新手一定喜欢这样的特点，能让他们从菜鸟练成老手的心态更加放松一些。

宝骏630跟凯越有紧密的联系，细细感受发现宝骏630的转向谈不上有路感回馈，但其转向虚位比凯越的要小，手动变速箱的换挡手感也比凯越手动挡略有进步，挂挡、摘挡都没有紧涩感。

虽然厂方表示悬挂调校更注重操控，但试下来发现，宝骏630的过弯马步比凯越也稳当，真的在多弯的试驾道路上快跑起来，车子的协调程度令人满意，走着走着车速也能快起来。但跟腾翼C30、悦翔这些对手相比，宝骏630仍略显偏大，比过弯信心有所不如。