新捷达 为什么不是“新一代”捷达？

除了那个“乌眼青”的前大灯，一般人看不出新亮相的“新捷达”跟以前的捷达有什么不同。事实上，新一代捷达又是一汽大众描眉画眼的成果，勉强算是一次中期小改款。歌中唱道：山也还是那座山哟，梁也还是那道梁，麻油灯还吱吱地响，点的还是那么丁点亮，哦……只有那老捷达，命咋那么长——

很遗憾，这次捷达还是没能“垂直换代”，仅仅小整容一下，便又唤作“新捷达”。人们不禁要问，真正的新一代捷达到底会出生在什么猴年马月呢？

在新宝来问世的时候，就有猜测说捷达会逐渐停产，由新宝来取而代之。这种猜测看上去顺理成章，因为新宝来是在宝来平台上改造出来的，而捷达又是宝来的爷爷，如此传承也合乎情理。在捷达传出移至西南工厂生产的时候，又有猜测说新工厂会出品全新一代捷达，这也符合新厂新气象的逻辑。但人们饱含期望的猜测一次次落空，所谓新捷达，没换汤也没换药，只相当于老太太脸上又搽了一次粉。

关于这次美容，效果如何见仁见智。偶然想起，赵树理当年在《小二黑结婚》里，描述满脸褶子还擦粉扮嫩的三仙姑，用的比喻是“象驴粪蛋上下了霜”。

捷达是名符其实的大众牌“神车”，出道近30年，在同级别车型中，销量还能位居前三位。30岁，对于一个人，不过刚“而立”，但汽车五六年换一代，如此说来，捷达差不多相当于人的200岁，肯定是修炼成精了。

据厂家的资料说，捷达此番“对外观和内饰等方面完成了16项全新设计改进；对54种零件进行了改进提升，完成了161项的质量改进”。听上去很热闹，这不由让人想起2004年捷达的那次巨资“整容”，据说花了3亿人民币，进行了“多达21项重大改进”。 “21项改进”涉及大众车标的大小、雨刷器、门把手、防擦条、装饰条、座椅面料等，当然也有“大项目”，前脸和屁屁的模样有了一些变化。在上世纪九十年代下半期，捷达其实还有过一次“重大改进”，主要是借鉴老帕萨特B4外观和内饰，把明显落后于时代的方正造型削出点曲线。

总结一下，第一次大改，主要是改脸，方脸改圆脸；第二次大改，主要是改屁屁，山寨了一下大众豪华车尾灯，搞出一个红屁屁；第三次大改，又回到了前脸，重点是一双乌溜溜的黑眼睛——照此规律，如果再改一次，恐怕重点又会回到屁屁吧。

新十年，旧十年，缝缝补补又十年，捷达，中国市场被这样被你征服，我的心情是坚固，我的决定——不是糊涂吧？

捷达的中国买家当然不糊涂，捷达也并非浪得虚名。捷达的粉丝们说起捷达来如数家珍：皮实耐用、动力强劲、稳定可靠、舒适便利、维修方便……激情一点的粉丝还会谈起捷达的操控性：“10万以下，无车可及”；偏执一点的粉丝还会谈起捷达的安全性：“正宗德系车，比日系车安全性高多了”，如此种种，不一而足。

捷达的最大优点其实正如另一个品牌的广告词所说：“自信缘自成熟”，所有的优点都跟它无以伦比的成熟度有关系——当然，一款车生产30年还不成熟就有些说不过去了。而成熟所带来的可靠、经济、便利正是许多买家比较看重的，所以捷达进入中国20年，积累了良好的口碑，感染着一批又一批的新买家。

成熟也有它的另一面，那就是技术陈旧。由于捷达所谓的改进主要是表面功夫，它的车身结构、底盘等等决定了它本质上还是30年前的东东，跟现在的主流技术相当，完全不可同日而语。发动机虽经屡次改进，但现在看来，这台“经典”的1.6升8气门发动机，从结构、技术和输出功率上看，怕是已经属于淘汰产品；变速箱手感跟现在主流的大众变速箱相比，也显示出明显的时代落差——没办法，人在江湖漂，岁月如飞刀，刀刀催人老啊！

如果谈到安全问题，简直不知从何说起——也许捷达够硬，但20多年前的车身结构，放到今年来参加碰撞测试的话，结果可能会让捷达的粉丝们绝望。

再列两个捷达粉丝的经典问题：

一、捷达至今保持同级别车型销量的领先地位，近来月销都在两万多台，难道这么多人的选择会有错吗？

当然没错，但销量大的车不一定是好车，或者说，很多买家的观点就是“我还是相信群众”(从众)，这种现象还可参见小型车中至今销量惊人的老夏利，或者参见买涨不买跌的股市和车市。

二、捷达能连续生产20多年，别的车型就不行，还不是因为它是个经典车型？

捷达近30年不换代，确实比较罕见，但在中国并不是个例。仍然在产的夏利不比它年轻多少，两厢爱丽舍也是老富康附体。其实，很多车都可以这样存在下去，如果5代雅阁仍然在产，而只卖10万出头的话，销量可能也是同级王者——问题是，这种存在方式不是造车的正道，所以少有厂商使用。但中国往往是例外，也许受捷达启发，现在一些厂商也学会了搞两代同堂(如现代伊兰特)。

捷达虽然“经典”，但这种创造“经典”的方式却实在是非主流，更多的经典是在一代代传承下创造出来的，而不是靠不断拉皮创造出来的。大众自身的高尔夫是这样，丰田的花冠是这样，本田的雅阁是这样——车中经典，似乎理应如些创造。

另类的经典似乎是大众针对欠发达国家市场的独门绝技，曾记否，大众的老甲壳虫历经70年后，于2003年方才在墨西哥停产。此乃真正的大众神车，上世纪30年代就问世，二战后风行一时，但它在德国本土的生命周期基本还算正常，1972年，德国就停产了此车，随后推出第一代高尔夫替代它的位置。但甲壳虫并未就此退出历史舞台，1964年德国大众公司开始在墨西哥设立生产厂，当德国停产时，甲壳虫恰在墨西哥进入鼎盛时期。

老甲壳虫便宜、皮实耐用、维修方便，(说起来，这些特点跟今天的捷达一样一样的)由此，它深得墨西哥人的喜爱，墨西哥家庭购买的第一辆车往往是“甲壳虫”。这种情况一直持续到上世纪90年代初，当墨西哥签署自由贸易协定，越来越多价格便宜、性能优良的新车型涌入，老甲壳虫技术落后、配置差、油耗高、噪音大的问题就显出来了。就这样，又撑了将近10年后，老甲壳虫终于挥手告别。

相对于老甲壳虫近70年的寿命，捷达还不到30年，似乎路还很长。但时代不同了，环境也不同了，如今中国已经是全球最大的汽车市场，可谓百花齐放、争奇斗艳，在众多新技术、新车型的映衬之下，难道人们不感觉老捷达的古怪吗？

相见不如怀念，老甲壳虫是这样，捷达不应该也是这样吗？

一汽大众在解释为什么不停产捷达时说过：“一个产品的生命周期取决于市场的需求”。言之成理，不过，请再想想，有哪个车型非得等到没有市场需求时才停产，比如雅阁，在中国已经换了三代，哪一代不是在热销的时候激流勇退？“起步，与世界同步”，本田在中国打出这句广告词，用意何在呢？

在一汽大众的艰苦努力之下，去年捷达销量在一汽大众总销量的比重总算由以往的4成下降到3成左右。但在众多新车型簇拥下，捷达仍是销量的领衔主演，可见一汽大众对捷达的依赖性有多强。要是一下子停产老版捷达，进行一下垂直换代，万一演砸了怎么办？得丢多大一块市场份额！这才是一汽大众真正的心病，捷达实在是一个好奶妈，惯得一汽大众迟迟断不了奶。

这次新捷达没换代也就罢了，下一次总不至于接着将拉皮进行到底吧。说实在的，捷达最大的优势其实是“便宜的大众(德国)车”，拜托“新新捷达”问世时，别再用几十年前的老平台了，现在老宝来的PQ34平台同样很“成熟”，只要少收点技术转让费和品牌使用费，再给买家让点利，“新新捷达”照样能卖现在的价位，但品质要好得太多了。