宝马X3城市SUV四驱测试　安全性能提升

按理说，城市四驱其实不用具备太强大的越野性能，四驱的意义对他们来说更多是为了攻克湿滑路面上的行驶安全性。也正因为如此，前后两代xDrive在设计理念上也发生了一些转变。我们手上的这台X3还是搭配的第一代xDrive四驱系统，它的特性更多还只是在前后轴之间实现动力的主动分配和转移；而在第二代xDrive上，它的职责已经转变为进一步的提升SUV在公路操控性上的成就，从我们之前所测试X6上就能看出，这套xDrive系统的功用已经让笨重、庞大的SUV完全摆脱了人们的惯性思维，变得操控更加敏捷，动力的传递也更加高效。

因为宝马官方并未给出有关xDrive的详尽资料，在这我们只能对xDrive系统做一个小的归纳和总结，让大家能以最简单直观的方式了解宝马的xDrive四驱系统。

首先，第一代xDrive最早于2003年末搭载在X3和X5上，它的特点是在前后轴之间实现动力的自由分配。以X3为例，在正常行驶状况下前、后轴默认的动力分配比为40:60，但随着路面状况和行驶状况的需求，xDrive也能以更大的幅度在前后轴之间调整动力输出。

而到X6问世时，xDrive的理念得到了大幅升级，不仅可以在前后轴之间进行动力转移，还可以将动力进行左右分配。并且这种动力的分配方式变为主动式，可由安置在车上的多个传感器来进行动力分配前的预判。因此在很大程度上帮助X6提高了公路行驶性能。

最后一项测试时湿滑路面，同样我们也准备了地胶和肥皂水来模拟低摩擦力的路面条件。按照以前测试的情况来看，不同车型在这条坡道上的表现大致的分为三类：第一类，严重打滑，动力完全流失，导致无法上坡；第二类；轻微打滑，待电子系统监测到轮胎空转后，锁止打滑车轮，利用有附着力的一侧轮胎提供牵引力，爬上坡面；最后一类，不打滑，轻松登顶。而从我们的测试的结果来看，X3属于第三类。

开放式的差速器如果没有电子辅助设备的帮助，动力会从阻力最小的车轮无止尽的流失。而在城市SUV中，绝大多数的车型都是采用的开放式差速器加电子辅助设备的四驱结构，但是各家对于机械传动结构与电子设备间的匹配效果差异很大。这也就是在我们前后所测试的十余台车辆中，即便是拥有接近配置的车型，四驱系统的实际效果也会有很大区别的原因所在。

前面提到X3的xDrive只能实现前、后轴之间的动力分配，左右车轮的动力分配是依靠刹车来实现。在测试过程中，处在湿滑地胶上的车轮几乎看不出有空转的现象，就开始正常往上爬坡了。即使是关闭陡坡缓降，X3爬坡的效果也未有改变。最后我们只能尝试在这条坡道上踩下地板油，才终于看见车轮打滑的效果。

坦白的讲X3通过这一系列障碍是比较轻松的，虽然它与只注重于公路性能的X6不具备太大的的可比性。X3更多的优势是体现在它良好的通过性和出色的整体匹配上。但对我们而言，即将换代的老X3能达到这种成就的确让人产生几分对老前辈的敬意，但是下一代X3上的xDrive会发生怎样的变化，是继续在越野和公路两方面寻求平衡——“两手抓两手都要硬”！还是像X6一样，朝着更富驾驶乐趣的公路表现上更进一步的发挥？这无疑成为我们所期盼的一个谜，而揭开这个谜底的时间就在年末新X3正式上市之时。让我们共同拭目以待吧！