全新宝马6系coupe完全解析

操控系统方面，宝马在代号F12/F13的新一代的6系上继续加强了上代6系就曾配备的主动前轮转向系统（Active Front Steering system），结合更大号7系车型的经验，加入了一套后轮转向系统（Rear Wheel Steering system）形成了新的整体式主动转向系统（Integral Active Steering system）。可能有朋友看到这里要说了，这种东西法国人不是早就用了吗？PSA集团（标致和雪铁龙的母公司）不是已经用了几十年的后轮转向系统？有什么可奇怪的？坊间不还说这套系统是宝马用发动机技术从法国人那换的吗？但笔者真得为宝马叫几句屈了。

这套系统实际上起源于早年间宝马委托ZF开发，提供给8系使用的类似的主动式后轮转向系统。PSA集团使用的后轮转向系统，仅仅是只是后悬挂机械力学的一种机构，是被动式的，而非此种主动的转向。从机械结构和作动方式上来讲，现在宝马6系和7系使用的这套后轮转向系统更像早年间日产用于上一代GT-R（BNR34）的四轮转向系统。转向助力大小由Servotronic助力转向系统、转向角利用前桥上主动转向系统的叠加传输进行控制，并且可以按照车速实时调整。同时通过后桥上一个带主轴驱动的对中分布马达控制后轮的转向。当驾驶者转动方向盘时，后轮也可转向达2.5度，整体主动转向系统的这一特性可在城市交通的拥挤环境下和过弯时进一步提高车辆的灵活性。在60公里/小时以下车速行驶时，后轮将与前轮转向角逆向转动，60公里/小时以上则后轮与前轮转向角同向转动。

当然，如果阁下非要苛责，说这套系统对赛道圈速只有帮倒忙的份，上代GT-R的用户们基本不都是买了车就拆掉那个徒增重量的劳什子系统吗？但笔者要说的是，宝马6系不是日产GT-R，这是台安安稳稳的豪华GT，看看那精致漂亮的内饰就能让任何人知道这点，她不是生来就只准备用于赛道厮杀或者公路暴走的家伙。以6系的诉求而言，这样的系统反而能让稍显庞大的车身呈现更恰当的反应——相信试驾过的朋友不少都会有这样一个错觉：这车比3系甚至都好开，虽然她看起来是那么的大。这就是这套系统的功劳。

就操控来说，在包括我们前面专门介绍过的整体式主动转向系统（Integral Active Steering system）等电子辅助系统制御之下的6系整体呈现一种相当锐利的质感，整车的循迹性相当之好，即便是在关闭DSC稳定系统的状态下，全油门出弯也不会带来让人额头冒汗的摆尾和空转，车架整体感极好，抓地力也绝对够丰富，长轴距也带来了空前的车身安定性——甚至你不会感觉到这是台前置后驱车，更像一台四驱车型的反应。

唯一可以指责的是，今天的宝马已不像旧日车型有着靠悬挂和车架这些纯粹的机械构造营造出的锐利感，驾驶者感受到的锐利实际上是由包括主动转向系统在内的一系列电子系统营造出的错觉，而前轮的指向性和循迹性虽然依旧有着宝马传统的高水平表现，但实际上整体却有些微的转向不足，相信这是近年来刻意保守化调教的后轮悬挂所造成的。不过这样的“缺点”却提供了大多数车技实则不精的豪华轿跑车用户安全的快速驾驶的可能性——毕竟一台民用车不可能安置造型夸张的大型空力套件来以多的让人瞠目结舌的下压力将过分灵活的车身强压在地面上，保守化的后悬挂调教能提供一样的安定性，但无疑会丧失一点点真正的锐利反应。

我们喜欢这台车吗？答案就两个字：喜欢。所以笔者不会吝于为这台车说点好话。她比旧日的E63/E64更漂亮，也许她在外观上还没到达第一代的E24那样可以堪称史上最美宝马的水平，也许比不了捷豹XK那样的惊艳，但纵使一双挑剔的眼睛也能在这款车上找到很多动人之处。而且纵使她像现在大多数这类车型一样，用了一大摞的不看配置单就肯定记不全的电子辅助系统，但这些并没有败坏她本质上的优秀，你可以让这台车的轮胎尖叫着入弯，就算那样，也不会影响任何操控的流畅性——这就不是任何让人觉得麻烦而且买车3天之后就肯定记不住名字的电子系统能做到的了。她靠的是优秀的设计和出众的装配品质带来的高车架刚性，以及接近50:50（当然，实际上并不是完全的50:50，但宝马是最接近的）的车身重量比例带来的强大平衡性。