电动汽车的环保谎言“行政经商”模式要不得

现在，中国政府已经下定决心，将电动汽车技术开发作为中国下一阶段汽车工业发展的战略目标，并出台相关政策予以扶持。不管是哪一级政府，还有就是大多数媒体，在谈到电动汽车时都喜欢用“零排放”或“节能”这样的字眼。行业内只要是稍有见识的专业人士都不会苟同这样的说法。对于未来最环保的交通能源，不少专家认为最可行的方案是生物柴油，最理想的应该是太阳能或氢燃料电池，至于可充电的电动汽车绝对谈不上“节能”，充其量不过是为了应对石油危机而开发的“新能源汽车”，属于“后燃油汽车时代”的一种替代过渡方案。说到底，认为电动汽车可以带来“零排放”的只有三种人：第一是汽车制造商，第二是与汽车制造商有利益联系的政客，第三就是眼睛只会盯着汽车排气管，却无视发电厂大烟囱的“非专业人士”。

A、电动车会加剧污染

“电动汽车所带来的二氧化碳排放甚至可能比燃油汽车还要严重！”英国Essex大学Sheri Markose教授曾经旗帜鲜明地提出过这一观点。2010年7月30日在北京举行的一次环境问题的研讨会上，这位全球低碳交通领域的专家指出：“只有电动汽车所用的动力来自低碳的可再生电力能源时，电动汽车才会在二氧化碳减排方面起到重要作用。否则，电动汽车无非是将后端污染前移到发电阶段，并不会助力二氧化碳减排。”依照这一理论，例如在地热资源利用率最大的冰岛，电动汽车才能被称为“环保”或“零排放”；而在以燃煤发电厂为主的中国，电动汽车就不见得是什么好东西了，电动车的大规模普及就意味着中国的燃煤发电厂必须发出更多的电力，由此带来的便是二氧化碳的增排。

“电动车本身不会排放二氧化碳，但是火力发电厂会。”这个观点一语道破了电动汽车的“零排放”命题本身就是一个谎言。说白了，电动汽车在本质上和发条玩具并没有什么不同，发条玩具在运动的时候，是不会排放二氧化碳的，但前提是必须有人事先为它们拧紧发条，当然了，人们拧发条的力气来自于进食，说到底，是大米饭或面包驱动了发条玩具。同理，驱动电动汽车主要还是依靠煤炭(全球大约70%的发电量来自于火力发电厂)。只有大大降低火电厂在整个电力工业中所占的比重，电动汽车才有可能成为真正的“环保汽车”。

目前中国汽车的保有量超过1亿。若将这1亿辆汽车全部换成电动汽车，以每辆汽车每天耗电50千瓦/时计算，中国每年发电压力将增加18000亿千瓦/时，这意味着中国发电厂的总发电量必须在现有基础上再增加二分之一以上；中国的燃煤发电厂每年烧掉的煤炭将再增加6亿吨，由此给地球“额外奉献”14亿吨的二氧化碳排放量。然而，中国的汽车保有量在全世界也仅仅占10%的比例，换句话说，如果将全世界的汽车都换成电动汽车，由此带来的二氧化碳排放将至少达到100亿吨。

那么，现在的常规汽车每年能带来多少二氧化碳排放量呢？现成的数据很难找，就算找到，恐怕也会有人质疑该数据的权威性。那么，我们不妨来进行一番颇有意思的推论。

首先，在2005年10月，行业内权威人士云集上海嘉定汽车城搞了一个“2005嘉定汽车论坛”，论坛总结报告上显示了一个数据：在2005年，全球汽车保有量达到8亿辆。

其次，在2010年11月23日，联合国环境规划署推出一份由全球30多名顶尖科学家共同撰写的报告，报告名为《排放差距报告：<哥本哈根协议>是否足以将全球变暖限制在2摄氏度或1.5摄氏度以内？》。报告中有一个结论，那就是2005年全球所有汽车的二氧化碳排放量是50亿吨。

如果以上的数据都属于绝对权威的话，那么就可以得出结论——在2005年，8亿辆汽车一年可带来50亿吨的二氧化碳排放量。当然了，现在是2012年，而且很可能大部分读者看到此文的时候，已经是2013年了。现在全球汽车保有量已经突破10亿辆。所以据此大致推算出，今年全球汽车的二氧化碳排放量不超过63吨。

好了，答案已经很清楚了。10亿辆电动车，每年排放至少100吨二氧化碳；10亿辆普通汽车，每年排放二氧化碳不超过63吨——就算是小学生也明白，电动汽车其实不节能，不环保，更谈不上是“低碳”或“零排放”。

其实早在2010年4月，美国总统奥巴马就宣布，在新颁布的美国汽车燃油效率规定中，不支持汽车行业宣称的电动汽车是“零排放”车辆的行销口号，而是以发电厂的二氧化碳排放量对其进行评分。至此，电动车在美国被定义为“新能源汽车”而不是“节能环保汽车”。在这个问题上，奥巴马讲了真话。

此外，还有一个问题是国内所有媒体从来都没有提到过的，而且国家似乎也从来没有做过这方面的相关研究——那就是在生产一辆电动汽车的过程中，所排放的二氧化碳要比生产一辆普通汽车多得多。根据国外一家名为LowCVP的机构在2011年6月8日发布的数据统计，生产一辆普通汽车需要排放5.6吨二氧化碳，那么生产混合动力汽车就需要排放6.5吨二氧化碳，生产一辆直插充电式的混合动力车则需要排放6.7吨二氧化碳，而生产一辆纯电动汽车，则需要排放8.8吨二氧化碳，是普通汽车的1.57倍。

综上所述，无论是生产环节还是使用环节，电动车绝对不可能做到真正意义上的“零排放”。相对而言，倾斜政策并且集中力量进行制动能量回收系统、发动机起停系统、混合动力技术以及生物柴油技术的开发，似乎还更靠谱一些。

B、电动车会加剧能源浪费

“电动车不仅不环保，而且还会加剧能源浪费。”这不是危言耸听，这是事实。电动车还有很多技术障碍没有被突破。

从世界上第一块电池诞生开始，电池在低温状态下的“跑电”现象就一直困扰着科学家，而且一困扰就困扰了两百多年。居住在北方的人们都有这样的生活经历，如果相机或手机在冬季暴露于户外的时间太长，充满电的电池往往在十几分钟后就没电了，这就是俗称的“低温跑电”现象。不论是铅酸蓄电池还是锂离子电池，在低温环境中都会出现电离活性减弱的问题。由于电动汽车的电池组通过金属导线和各种电气设备连接，因此在低温季节不可能让电池组做到完全保温的效果。

举个例子：北京一位车主在冬天的晚上给电动车充电，只花了20千瓦/时的用电量就把电池充满了。第二天一早，该车主一上车，发现昨天充满的电只剩下两格电了。不得已，又下车继续充电……这等于是说，原本只需要20千瓦/时的电量就能跑完的路，这一次得需要40千瓦/时才能跑下来——如此全世界数亿车主每年都有两次这样的遭遇，所造成的能源浪费就是相当巨大的。据统计，全世界90%的汽车所集中的区域，其冬季气温都会低于5摄氏度。

C、电动车实用性不佳

除了加剧能源浪费，从技术上讲，电动车还存在续航力低下的问题。说实话，大部分消费者不会去关心每年的二氧化碳排放了多少，他们更关心的是车辆的实用性和用车成本。就实用性表现而言，电动车恐怕还无法让消费者满意，这直接决定了电动车的市场实用性。目前，纯电动车在充满电的前提下如果能拥有200公里的续航力，就已经堪称是“世界第九奇迹”了。如果你想玩长途自驾游，电动车绝对会让你感到憋屈。续航力过短是电动车的软肋之一。

D、电动车用车成本不低

有人说，电动车可以通过低廉的用车成本来吸引消费者，其实这也是一个误导。两毛钱跑一公里，这确实不假，但是用车成本是由购车支出、维修保养支出和能源支出三个因素构成。目前，电动车的价格依然高高在上；维修保养起来也比普通汽车麻烦，电池组过了一段时期就必须进行回收更换，这项支出几乎等同于车价的五分之一……以上两个因素，足以抵消电动车在能源支出上所占据的优势。

E、没有电动车的人为有电动车的人买单

这里不妨先说个故事：从唐代开始，就开始渐渐不准民间私酿酒。有官员上书表示，禁止民间酿酒一来可以增加国家税收；二来可以稳定粮食市场。由于古代生产力低下，粮食产量相当有限，如果放任民间酿酒就会大量消耗粮食，在歉收之年就会导致粮食价格上涨。那些不喝酒的人，就要为喝酒的人买单了。

言归正传。现在中国的发电量缺口还很大，很多城市都有限电举措，换句话说，中国的发电能力已经到了上限，却只能最小限度满足国内正常用电需求。在“粮食”刚刚够吃的前提下，电动车跳出来横插一杠子，其后果是可想而知的。或许有人会提出“错峰用电”的举措，但不是每一位电动车车主一定会选择在晚上充电。如果国内电动车保有量超过1000万辆，肯定会导致国内电力资源的紧缩，电价势必会出现大幅度上涨。如此一来，没有电动车的人就会为有电动车的人买单。此外，电价上涨还会引发各行各业的生产成本上升问题，从而引发更加严重的连锁效应——电价上涨三毛对于国家经济造成的冲击，要远远比汽油涨价三毛严重得多。

F、电动车的安全性有问题

之前深圳一辆电动出租车在遭遇事故后发生严重燃烧，造成车内三人死亡。此事闹得沸沸扬扬，电动车的安全性受到普遍质疑。后来，由来自中国汽车技术研究中心、交通运输部公路科学研究院、公安部天津消防研究所、广东省消防总队、北方车辆研究所、深圳市计量质量检测研究院等技术机构的13名专家组成了质量鉴定小组，并公布了“5·26”深圳比亚迪电动出租车被撞事故的鉴定结果，鉴定报告称，在事故中该车的动力电池并没有发生爆炸，全部96节动力电池中的72节单体电池未起火燃烧。比亚迪随后发布公告称，参与燃烧的24节单体电池，铝合金外壳和电池极板局部燃烧，但是电池极板仍保持整齐、层次分明，没有显现爆裂现象。

这种报告和解释完全是在偷换概念，简直令人匪夷所思——从头到尾，都没有人质疑说事故原因是因为电池爆炸，为何专家们要去探讨“爆炸”的问题？其次，哪怕只有1节单体电池起火呢？这也是会要命的，何况是24节电池燃烧？根据这个“电池没有发生爆炸”的结论，死者家属是不是还要给比亚迪送一面锦旗以示感谢？

其实，这个报告完全可以这样写——“在事故中该车有四分之一的单体动力电池发生燃烧。”由此可见，现在我们某些不要脸的专家在做鉴定报告的时候，其文字水平快赶上莫言了，明明是错的事情，被专家们一润色，几乎就等同于表扬信了。

骂归骂，说道实处，就是电动车的动力电池的安全隐患问题了。其实电动车出现燃烧事故也不是只有比亚迪一家，只不过这次事故因为死伤人数较多，而且涉及“富二代”、“酒驾”、“豪车肇事”等敏感词，所以被公众关注得多了一些。2011年4月，杭州众泰电动出租车动力电池由于漏液、绝缘受损及局部短路而发生自燃；同年7月，上海电动公交车电池系统自燃；又过了两个月，深圳一辆混合动力大巴的电气系统自燃……另外，在2011年5月，美国国家交通安全管理局对雪佛兰Volt电动车进行了碰撞测试，受碰撞的测试车在停车场放了3周后出现起火。美国国家交通安全管理局表示，碰撞测试就是想看看锂离子电池组在事故中的受损效果，没想到居然导致了完全不可预知的自燃。为此，美国启动了一项为期3年关于检验电动车锂离子电池是否是造成电动车自燃根源的调查，深入研究高压电池是否会在充电时或车辆被撞后引发起火事故。相比之下，我们中国专家的效率似乎有点太高了，3个月不到，调查结果就出来了——结论居然是是“动力电池系统在整车上的安装布局、绝缘防护及高压电系统设计合理。整车安全设计未见缺陷”。

事故出来之后，比亚迪声称他们的磷酸铁锂电池在材料上具有相当高的安全性，这个的确不假，但是材料的安全性不等于整体的安全性，电池的封装工艺才是决定电池安全性的最大因素。然而遗憾的是，比亚迪的研发磷酸铁锂电池居然通过了国家相关标准的检测——这说明什么问题？这说明国家标准实在太低。在这种前提下，在中国购买中国生产中国销售的电动车，无疑就是对自己生命的不负责。

G、国家为何要大力发展电动车战略？

答案是“急功近利”。本田的电动车搞得不错，但是本田的小排量柴油机以及氢燃料电池技术也搞得风风火火；奔驰宝马也搞电动车，但是他们的氢燃料电池技术同样出色；除了电动汽车，沃尔沃的柴油混合动力技术也相当成熟……总而言之，国外的知名汽车厂商，没有一家是把宝押在电动汽车上的，但是中国人正在准备这么做。

个人认为，我所能看到的东西，制定政策的人也看得见。制定政策的人不是傻子。那么作为制定政策的聪明人，为何急于让电动车项目上马？个人认为觉得可能是国家急于提升中国汽车工业在世界上的地位的关系。

中国号称世界工厂，产品行销全球，唯独汽车产品在全世界卖得不怎么样——连代工厂的资格都没有。如果除去商用车出口，单看中国乘用车的出口，其数字是相当可怜的。在GDP增幅放缓，房产限购的现在，汽车产业将成为一个GDP的突破口。在柴油机和自动变速箱的匹配技术都搞不定的前提下，国内汽车厂商在传统技术上紧追世界厂商的步伐，一味跟在世界厂商的屁股后面跑，似乎很难实现突破。其实丰田现代这样的日韩厂商无一不是从模仿欧美厂商入门，最终实现超越的。正如中国足球先学德国，再学巴西，然后学荷兰，现在学西班牙一样，中国自主汽车企业对于日韩发展模式的学习相当不到位——尽管从根本上看这并不是自主车企的问题。

中国女足谁也没有学，首次参加国际大赛就载誉而归，一度成为世界顶尖强队——这是为什么？这是因为中国女足在发展上比较提前的缘故。提前发展会带来技术领先的优势，这个定理已经在中国女足身上验证了。所以，中国的电动车政策试图复制这种“提前发展”——或者说至少是“同步发展”的模式。据估计，一旦中国自主车企在电动车领域取得实质性突破，中国的汽车出口能力将有可能增长10倍。其实，在如今这个社会，很多问题的答案不外乎一个“钱”字。

此外，中国还在稀土资源上占据有绝对优势，这也是发展电动车技术的先决条件。不过欧美发达国家似乎也注意到了中国的电动车扶持政策。由于中国限制稀土出口导致国际稀土价格暴涨，西方发达国家已经开始着手研发不含稀土的强力永磁铁——这是电动车的核心部件之一。如果西方发达国家在非稀土矿永磁铁项目上获得突破，只要通过一项标准，禁止含稀土矿的电动车在西方市场销售——就像现在禁止含石棉材料的汽车在欧洲销售一样，中国的电动车政策就成了废纸，巨大的资金投入以及所有的技术储备都会化为乌有。

不过话说回来，中国女足现在连亚洲二流都算不上了，曾经的铿锵玫瑰成了狗尾草，其最大的原因就是足协管理水平落后，中国足球基础过于薄弱所导致的。中国自主汽车工业的现状也和中国女足颇为类似。提前发展只能带来一时的辉煌，假以时日就会化为笑柄。

如果我们的决策者真的有意振兴自主汽车工业，就应该从细微之处做起，在常规政策上给予民族自主车企更多的扶持(例如政府采购只限于民族自主品牌)，并改变自己的管理模式——说得难听一点，中国的民族自主车企很可怜，给人的感觉就像是抱养来的孩子，当年长安福特马自达3的停产事件就是明证。

“行政经商”的管理模式要不得，孩子要放开手脚并且一视同仁，才能真正学会健康地成长。