发动机给力 荣威350技术解析

荣威750的V6发动机和宝马开发的Z型纵摆臂多连杆后悬挂，荣威550的1.8T和1.8L双VVT发动机和多连杆后悬挂，这些来自罗孚的技术曾经让先期上市的荣威车型充满了技术噱头。荣威350在这方面又有何特别的亮点呢？

动力传动系统技术主流，但无亮点

先期上市的荣威350配备的是一台1.5L自然吸气发动机，功率不小，有80千瓦，但扭矩很一般，只有135牛·米。可以看出，这是一款偏重功率调校的机型。在国内车市，与荣威350处于同一级次的车型很少采用1.5L发动机，因此在参数对比这一块，荣威350有点吃亏。功率还过得去，但扭矩会输给绝大部分对手。

以荣威350的“块头”，以及其他大马力荣威车型给人的印象来看，荣威350在动力环节上与对手相比很难讨到便宜。

技术上看，荣威350配备了VTi技术。VTi是Variable Timing Injection的缩写，看起来很玄乎，其实就是常规的可变气门正时系统，与对手车型的VVT、CVVT等是一回事。基于荣威550的双VVT给人的印象，荣威350没能配备双VVT让人略感遗憾。不过荣威的工程师还是想了些办法的，例如它这套VTi的调整范围比较大，进气凸轮轴可以调整60°，因此可以比一般的VVT更好的兼顾低速扭矩和高速功率的问题。当然这个优势并非本质性的。荣威350的对手中，悦动、福瑞迪、颐达等车型都配备了VVT，而凯越、朗逸/新宝来、标致307/世嘉和奔腾B50等车型没有配。因此在技术这一块，荣威350可谓恰好居中。

荣威350的传动系统就更是普通了，5MT和4AT的组合，而且4AT版本还不能提供手自一体功能。就竞争对手来看，这种组合也是比较主流的，除了大众系的朗逸/新宝来和动力来自大众的奔腾B50配备6速手自一体变速器以外，其他上面提到过的其他车型也都只配备4AT。

底盘也同样主流，不靓，但也绝不落后

荣威350采用的前麦弗逊后纵臂扭转梁的悬挂普通得不能再普通了，在A0级车里它几乎是所有车型的标配，在A级车里它的普及率也相当高。悦动/福瑞迪、朗逸/新宝来、307/世嘉，甚至像科鲁兹、英朗GT、卡罗拉等车型，采用的都是类似的悬挂系统。“够用、不错、成本不高”是这种悬挂能够得到如此广泛青睐的原因。凯越虽然采用的是后独立悬挂，但这种连杆支柱悬挂无论从性能还是发展趋势看，它与纵臂扭转梁悬挂相比并无优势可言。凯越的替代车型科鲁兹、英朗等用回纵臂扭转梁，伊兰特过去也是连杆支柱，发展到悦动也改为纵臂扭转梁，就能说明这一点。

同为纵臂扭转梁，其中也有分化。早期的产品采用的是弹簧和减震器一体式设计，像名爵3SW、花冠的纵臂扭转梁都是这样设计的。新型的纵臂扭转梁则采用弹簧与减震器分离式设计。新型设计不仅可以获得更好的舒适性，而且关键在于通过它可以看出悬挂技术所停留的年代。现在的车型，基本上都改用分离式设计了，像卡罗拉与花冠之间，最大的一项内在改变就在于此。荣威350的后悬挂是目前最主流的分离式设计。

荣威350配备的205mm正新轮胎号称是上汽荣威与正新一起，专门针对中国路况，度身为荣威350开发的，并且在花纹和材质上进行过专门的匹配和调校。正新的汽车轮胎虽然不算什么大牌，但从上汽荣威在匹配轮胎的态度，以及205mm的宽度来看，这有可能成为支撑荣威350底盘表现的一个亮点。

荣威350的轮距较宽，有1543/1544mm，比悦动等车型1480mm左右的轮距宽了不少，也可以为其带来不错的稳定性。

总体来说，技术已不再是荣威350的亮点了。但通过与竞争对手的比对，以及竞争对手的实际情况来看，这个细分市场的车型，也很少靠技术说话的。荣威350在技术应用上的恰到好处，反而有可能成为它最终获得成功的一个重要筹码。

另外，荣威350在技术上不够靓也可能只是暂时的，一旦上汽荣威解决好1.5T版本的供应商问题，1.5T版本的荣威350就可以在技术上具备领先优势了。如果关于这款车有可能配备双离合变速器的传言最终属实的话，到时候的荣威350无疑将进一步充满技术噱头。