凯迪拉克XTS座舱空间设计解读

 近年来，国内豪华轿车市场的结构发生了非常显著的变化，随着私人用户所占比重的不断加大，许多新近推出的车型都悄然改变自己的定位，从以往主要面向公务和商务用途，转而面向个人工作和生活的全面用车需求。在这片市场上，消费者除了比以往更注重车型的设计、品质、配置和综合性能外，对于空间的考量也更为全面，毕竟车主可能会在任何一个座位上度过漫长的时间。在此消费趋势的影响下，“加长轴距”日益成为中国汽车市场上的一道独特风景线。从十多年前的奥迪A6到现在的宝马3系，豪华汽车品牌不断推出中国市场独有的加长轴距车型，似乎这已经成为海外车型在中国市场接地气的良策，消费者也普遍接受加长轴距能获得更充裕车内空间的观念。

不过，在这股加长风潮中也有例外的，比如即将在国内上市的凯迪拉克XTS选择与北美版本的轴距完全保持一致。此举引来了不同的声音：有人认为轴距明显短于奥迪A6L、宝马5系和梅赛德斯-奔驰E级等主要对手，将成为凯迪拉克XTS在竞争中的一个短板，因为“空间会很局促”；也有人认为，不加长轴距的XTS完整保留海外车型的所有特征，更能吸引观念成熟的消费者。那么，保持轴距真的意味着空间缺乏竞争力吗，原汁原味的凯迪拉克XTS如何以空间利用的最大化，来为自己正名呢？

首先从车身的比例说起，凯迪拉克XTS采用的是短前悬、长后悬的设计，发动机舱部分非常紧凑，而后备厢部分则非常长，这意味着XTS更多地将车身长度分配给乘员空间和行李装载空间。

通过这组侧面对比图更能直观感受到，凯迪拉克XTS的A柱前端比奥迪A6L和宝马5系更靠前，其车轮与前门之间的间隔要明显小于后两者，而XTS车尾占车身长度的比例则多于两款德系豪华轿车。不过，如此长的后悬并未使XTS的车身比例失调，相反比对手更流畅、匀称，其奥秘在于自然向后倾斜延展的车顶线条，几乎与后备箱盖的线条融为一体。这一的设计手法，至少可以带来几个好处。第一，平缓延伸至车尾的车顶线条，让长后悬的XTS在视觉上反而显得尾部很“紧凑”，与整车前倾的动感姿态呼应，既保证后备厢的空间，又不会让车尾显得突兀。第二，车顶线条缓慢下降至后排乘员头顶时，仍然有相当高的高度，不会因为急速下落的车顶线条而使乘员有压抑感。

在将凯迪拉克XTS和主要对手奥迪A6L的一些内外部空间参数进行对比后，我们不难发现，XTS虽然轴距比经过加长的A6L短了175毫米，但后排腿部空间完全打平，前排6毫米的差距也可忽略不计。另外XTS有509升的后备箱空间，比奥迪A6L的460升大了不少。可见，凯迪拉克XTS的车身比例设计，使其在空间利用率上更胜一筹。

凯迪拉克XTS的发动机舱部分显得比较紧凑，这与该车采用横置发动机和横置变速箱的布局不无关系，而奥迪A6L、宝马5系和奔驰E级无一例外地采用纵置发动机和变速箱设计。如果说纵置布局是后驱车型的“标配”，那么基于前驱平台的奥迪A6L之所以坚持纵置，主要是出于两方面的考虑。其一，唯有纵置发动机和变速箱才能更好地匹配奥迪的当家法宝——以机械构造为主的quattro全时四驱系统，只不过出于购置和维护成本考虑，国内大多数A6L车主都未选择配备quattro的版本。其二，纵置发动机可以留出两侧的空间，用于布置更复杂的前悬挂。事实也是如此，奥迪A6L前轮采用了占用空间较大的四连杆悬挂系统，可以最大程度地兼顾舒适性和操控平衡。

相比之下，横置发动机的凯迪拉克XTS只能采用结构更紧凑的前悬挂。如何既节省空间，又达到高水准的舒适性与操控性？凯迪拉克给出的解决之道是HiPer strut前悬挂，这种新型的悬挂结构减小了前悬挂的主销内倾角，转向轴的垂直方向移至更接近车轮中心的位置上，使其更多地过滤和缓冲来自路面的冲击，并改善车轮的摆动轨迹以及车轮与路面的贴合度，有效抑制前驱车的扭力转向（俗称“推头”）现象。HiPer strut悬挂在操控表现方面基本与多连杆或双A臂悬挂旗鼓相当，而占据空间则与麦弗逊悬挂无异。

综合以上这些信息，凯迪拉克XTS通过紧凑而高效的结构设计以及巧妙的外观比例，充分利用现有的空间，使其并不需要通过加长轴距来获得额外空间，照样在内部空间方面具有足够的竞争力。与此同时，不加长轴距带来的优势也显而易见：首先，完美保持海外原型车的外观设计，不会因为轴距变动而使车身线条和比例变得有些异样；其次，更忠实地呈现工程师在车身结构、重量分配等方面的原始设计意图，尽管微妙的差异只有在极限状态下才会显现出来。最后，追求原汁原味，对于车主来说又何尝不是一种品位和态度的表达呢？