更适合公路 试驾保时捷卡宴TURBO动力操控

 要论suv中的超级跑车，在法拉利那款SUV诞生以前，估计非卡宴莫属了。保时捷在最早与大众合作开发这款大型豪华SUV的时候，就是这么想的，因此在为卡宴设计车身外表的时候，并没有考虑太多有关通过性方面的诉求。去年保时捷对卡宴进行小改款，与小打小闹的外形改动相比，这次改款变动最大的是发动机。上一代卡宴Turbo S这个版本暂时被取消了，因为全新的4.8升双涡轮增压发动机已经接近过去TURBO S的动力性，因此现在最强的SUV跑车，就非这款卡宴TURBO莫属。

动力感受：

对于卡宴这款车，动力绝对是它最大的亮点，因为发动机技术是保时捷的强项，4.8升的TURBO版本更是将这一特性发挥到了极致。单从技术的角度，这款发动机几乎集合了目前全球发动机领域的所有先进技术，双顶凸轮轴每缸4气门自然不在话下，缸内直喷和涡轮增压的结合采用让人联想到大众的TFSI，有理由相信这些技术确实源自其旗下的这个准子公司。但绝不能认为这就是大众帮忙的结果，因为这台发动机上采用的可变气门行程技术是大众所不具备的。这个源自保时捷跑车发动机的技术，可以在气门顶上实现对于气门行程的调节，从而最大幅度的满足发动机在高转速和低转速下的配气需求。像主流发动机上配备的可变气门正时等技术，保时捷的这款发动机同样不缺。

通过这些技术和夸张的排量，使得这款发动机拥有500马力的最大功率，最为惊人的还不仅限于此，其700牛米的最大扭矩更是大到令人咂舌。如果简单的数字说明不了问题，那么我们就来看看我们一直看作很敬仰的超级跑车发动机功率，就知道这款发动机有多恐怖了。保时捷911TURBO的420马力的功率和560牛米的扭矩都要比卡宴TURBO小，法拉利量产车里马力最大的599功率有620马力比卡宴TURBO大，但608牛米的扭矩却不如卡宴TURBO。兰博基尼的Murcielago发动机特性与法拉利599的类似，也是功率胜出扭矩却落败。

这款发动机的特性还不仅仅是这些数字上的厉害，因为它具备涡轮增压发动机特有的宽广扭矩平台。从2250转开始，卡宴TURBO就开始获得最大扭矩，而且这个扭矩一直保持着，直到4500转，都能一直获得700牛米的超强扭矩。虽然卡宴TURBO重达2355公斤，但有着持续700牛米的扭矩推动它，换算过来相当于350牛米推动一吨出头的A0级小车。所以不要觉得卡宴TURBO硕大的车身感觉不够灵活，实际上它的比功率可以胜过国内绝大部分量产车，在TURBO的帮助下，实际比扭矩更是无人能及。

如果觉得这样的数字对比很枯燥的话，那就看看笔者的实际感受吧。用推背这个词来形容卡宴TURBO已经显得有些苍白无力了，或许用“摔”这个词来表现比较贴切。不要说乘客，即使是笔者作为驾驶员本身，也感觉在地板油加速的时候，是被摔向了驾驶座。车速再高的时候怎么样我不清楚，但至少在0-100公里/小时这短短的5秒钟里，笔者都一直感觉到被死死的压在座椅靠背上。由于是采用的全时四驱，强大的发动机动力并没有浪费在车轮与地面的打滑上，四个宽达275Mm的大轮胎一起发力，扭矩在四个车轮间通过中央差速器进行着最有利的分配，使得其有效驱动力获得最大化。这种驾驶感觉是之前驾驶任何一款车所没有的。虽然超级跑车同样拥有这样恐怖的加速力，但像卡宴这样高的坐姿和宽阔的座椅，是那些超级跑车所绝对不具备的。

由于偏重高转速调校和大尺寸涡轮增压，卡宴TURBO的涡轮迟滞现象还是存在的，这在我们将一台BMW Z4 3.0L与它放在一起拼加速的时候可以体现出来。按说功率和扭矩都要比卡宴TURBO小一半左右的Z4应该是没法和卡宴TURBO抗衡的，但在起步的瞬间，Z4居然要先窜出一个车身。虽然卡宴TURBO会马上收复失地，但这种起步瞬间的落败一定程度上反应出卡宴此时的动力与700牛米的扭矩不符，这就是涡轮迟滞的原因。由于这种必须靠排气能量起作用的增压方式，需要发动机有足够的排气速度才能真正起作用，因此在起步的瞬间，或者日常驾驶中排气能量不足的时候，增压器就不会工作。

此时的卡宴Turbo的动力甚至还不如普通版的卡宴S。而在涡轮增压器介入的瞬间，扭矩会出现一个陡增，这也会令驾驶者感觉很仓促。特别是对于这种大排量的增压发动机而言。笔者在日常驾驶卡宴TURBO的时候，就有这种感觉，低速时由于扭矩不足而猛踩油门，而突然产生的强大爆发力又经常让笔者吓一跳。看来驾驶卡宴TURBO还需要更多的时间来适应。现在新的保时捷911Turbo已经开始采用VTG可变翼涡轮增压器，这种技术将可以极大的缓解涡轮迟滞，只不过由于卡宴TURBO的这套动力系统还没有被采用。相信到下次改款时，或者保时捷想进一步出新的卡宴TURBO S的时候，会采用这种技术，到那时，这款发动机就堪称完美了。

除了城市走走停停这种道路工况，只要能让卡宴TURBO跑起来，这台恐怖的怪兽就无人能敌了。宽大的轮胎和主动控制的悬挂弥补了重心偏高的缺点，较高的坐姿又可以获得与众不同的宽阔视野，全时四驱加上主动安全装备使得它失控的概率几乎为零，再加上这台发动机……除了超跑，真的都别和它叫板，否则吃亏的肯定是你自己。

底盘感受：

很少听说suv善于山路功弯的，但卡宴TURBO绝对属于例外。虽然卡宴与途锐属于同一平台的车型，但是在山路上，驾驶卡宴TURBO与驾驶途锐简直判若两车。可能是出于偏重舒适性方面的考虑吧，途锐在山路上虽然过弯极限很高，但是车身的晃动也同样很大，这种来回的晃动极大的影响了驾驶员的信心。卡宴TURBO的表现则大大超出预期，车身非常稳健，侧倾抑制得也很好，没有那种夸张的晃动，带来极好的稳定性。特别是类似途锐那样空气悬挂特有的忽悠感，在卡宴TURBO上几乎荡然无存。同平台的车为何差异如此明显呢？笔者分析，虽然两车具有同样的悬挂和如出一辙的车身，但悬挂的调校风格是截然不同的。

卡宴既然作为SUV中的超级跑车，那它的调校就明显偏运动，为了获得类似跑车的驾控感，将悬挂调校得非常硬。另外卡宴TURBO的轮胎也同样夸张，不仅仅是275Mm的宽度，45的扁平比和19英寸的轮毂，也让人很难与一款SUV联系起来。卡宴TURBO的底盘同样可以升降，而降低底盘以后，它的重心比途锐更低。在四驱方面，二者也有不同，虽然卡宴和途锐采用的都是普通的全时四驱，但在前后轴的动力分配上应该是有区别的。从笔者的驾驶感受看，即使是常态下，卡宴TURBO的扭矩分配应该也是后轴分配得更多，而前轴分配的比例则低于50%。有了这些不同的调校和配备以后，卡宴TURBO的稳定性和轮胎抓地，与途锐完全不是一个数量级，这也是其特殊定位导致的。驾驶卡宴TURBO在山路上，只要你确定前方没有来车，就可以放心的开，大胆的攻弯，因为想让这台机器失控是不太容易的。

在普通公路和高速公路上，卡宴TURBO的表现没有太多悬念可言，因为它的表现和预想中的一样。跑直线对于这种大马力的涡增车来说是最擅长的，充足的动力储备让它在高速公路上几乎不太可能遇到对手。虽然车身高，但是高速稳定性非常好，即使将车速稳定在200公里/小时以上，也令人信心十足。在极速方面，这款身高近1.7米的SUV就不如那些超级跑车了，它没能进入300公里/小时的俱乐部，但275公里/小时的极速在SUV里，也是绝无仅有的。

日常使用感受：

在城市道路上，由于涡轮迟滞的存在，使得卡宴TURBO开起来没有在公路上那么爽，但记住，这仅仅是城市路况驾驶而言。因为这台4.8升排量发动机，即使在怠速的时候，也有350牛米以上的扭矩，这个数据已经相当于许多普通发动机在转速4000转时候的扭矩了。所以只要不是期望像其在最大扭矩时候的夸张表现，按照平常心柔和的开，卡宴TURBO的涡轮迟滞几乎让人感觉不到，因为在涡轮介入以前的动力就足以满足这台车的日常使用了。

或许是为了找到跑车的感觉吧，卡宴TURBO的发动机声音很大。虽然这种排气声很令人振奋，作为喜欢开跑车的人来说也会觉得很好听，但是无论高低转速都存在着的这种声音听久了也会让人感觉不舒服，特别是不想体会驾驶乐趣而日常使用的时候。冷车启动时发动机声音更大，还有哒哒哒的金属敲击声，让人很容易联想到911的水平对置6缸发动机。不过这种怠速的噪音在关上窗户以后，就全听不到了。虽然噪音很大，但是振动是不会有的，无论怎么开，卡宴TURBO在车内都很难感受到发动机的振动，在这方面保时捷不会让我们失望。

作为卡宴最高级别的车型，卡宴TURBO的内饰极尽奢华，铺天盖地的采用真皮包裹，这一点很像当初的卡宴TURBO S。但是个人感觉它的配色并不好看，细节做工也很一般（当然是相对于其180万的车价而言）。而且其中控台上的按钮设计布局有些问题，人机工程并不科学，如果没有事先学习，把每个按键的位置和功能搞清楚，想在开车的时候操作这些按键，几乎可以把你彻底搞到晕头转向。在这些方面，感觉卡宴不如其同平台的兄弟途锐。

总评：

如果你想开一台SUV让一台法拉利感觉到无助，卡宴TURBO无疑是最佳的选择，它在公路上无与伦比的动力性足以让它可以和超级跑车叫板。如果抛开那些改装车的怪兽不提，卡宴TURBO可以当之无愧地成为全球动力性最好的量产SUV。