雪佛兰迈锐宝发动机底盘详解

 当雪佛兰首款中高级车型迈锐宝MALIUB亮相时，很多人对这款车型的关注甚至没有高过身旁的形象代言人国际巨星梁朝伟。其实迈锐宝是一款全新的车型，但了解它并不能完全靠你的感觉，而是要像了解一位40多岁成功的男人一样细细品味，才会发现其魅力所在。中国有句老话“千里之行始于足下”，本文要带给大家的是迈锐宝的底盘部分的魅力，我将迈锐宝的底盘设计定位为“跨级”，为何这样说？答案请在下文中找。

评价一款车型操控性如何，其实最简单的办法就是开上赛道，经过专业设计的赛道几乎模拟了日常最为苛刻的驾驶路况，也同时能发挥一辆车在弯道与直路上加速的的极限。对一辆车的动力与底盘的好坏无疑是最直接的测试，4月初的北京，我驾驶着雪佛兰-迈锐宝上了赛道。

动力方面，雪佛兰-迈锐宝搭载2.4LSIDI燃油直喷发动机，这款发动机最大功率达到了137KW，最大扭矩240nm爆发较晚，在4800转左右。匹配的通用第二代S6手/自一体变速器，换挡平顺性较上代有很大改善，起步很轻松，但需要更强的动力则要深踩油门踏板将发动机转数维持在3000转/分以上才会让这款发动机“活跃”起来。

通用汽车在雪佛兰-迈锐宝的悬架上用的心思很多，前麦弗逊与后四连杆式独立悬架不仅结构复杂而且采用了诸多铝制部件用以降低簧载质量，让悬架反应更加灵敏。防倾杆与其它连杆技术的应用通俗的说就是能让迈锐宝在弯道中更加稳定，日常乘坐更加舒适。而开上了赛道，也并没有让我们失望。

本人是最开始试驾的，在赛道上跑了三圈，第一圈因为轮胎温度低，进弯后能感觉到车身有侧滑，第二圈待轮胎温度上升后侧滑现象逐渐消失。迈锐宝的车身前后配重比达到了51:49，与国产的奥迪A4L车身前后配重相当，发动机仓盖与前防撞梁均采用了铝制材料，这样的轻量化设计主要的作用是为了降低入弯时前驱车“推头”以及转向不足情况，同时制动分配也更均衡，迈锐宝的悬架调校偏向舒适，但是也“柔中带刚”。

实际驾驶中，入弯前重刹按照标准“走线入弯，在车内可以感觉车身侧倾较大，但悬架还十分有弹性的支撑着车身，只要速度合理，车尾会很听话的随着车头的指令前行，一切都在可控的范围内。入弯时前驱车推头的特性还是不可避免的出现，此次只需要小幅度回正方向即可回到行驶轨迹中来，让你能体验”漂移“的感觉。刹车系统还是比较给力的，循序渐进，力度完全够用。赛道体验后，进入底盘解密环节。

文章开始时我提到过雪佛兰迈锐宝的配置了”跨级“的悬架系统，为什么这样说呢？因为迈锐宝这款定位中高级的B级车无论从底盘设计还是用料的选择上，完全可以媲美一般的高级C级车，完全可以称得上是”跨级“！

雪佛兰-迈锐宝与别克-君威共享平台，所以在底盘结构以及悬架方面设计与用料材质方面大部分都相同，都是采用前麦弗逊式独立悬架和后四连杆独立悬架，同时也都大量使用了铝合金材质，减轻了簧下质量。 除此之外，迈锐宝高刚性的车身也是出色操控性的前提。

铝合金转向节、下控制臂与中空设计的前稳定杆、轻量化高分子材质的稳定杆连接杆令前悬架质量与纯钢制材料相比下降18%。此外，优化的前减震器缓冲块让悬架更加有“韧性”在弯道中后段支撑性能出色。前稳定杆结构虽然简单，但与没有配备稳定杆的车型相比能大幅提升车辆在弯道中的稳定性。

双通道支柱衬套设计可以更好的吸收震动，提升底盘对震动的过滤能力。在前减震器下部增加了名为MCU聚氨酯高分子材质减震垫与传统的橡胶相比，提升底盘对路面细碎震动的过滤性能。

铝合金材质液压衬套连接比普通的螺栓链接方式相比能更好的吸收车辆受到的纵向冲击，减少如行驶过减速带与坏路面时产生冲击后的震动感。区别于其它车型纵向链接模式，加大了侧向液压阻尼，可有效消除轮胎不平衡量，在时速100-120km/h行驶时减少方向盘抖动。