详解M3操控性能

目前，在自主品牌里如以级别分类的话，5-8万元的三厢轿车是销量最大的区域，我们此前长测过的瑞麒G3和比亚迪速锐都来自这个细分市场。所以各家自主品牌都愿意在这里发力，尽管各家的产品各有不同特征，但有一个总体趋势已比较明晰：那就是他们开始在这个价位级别造出机械比较完善的车型，整车的设计也开始有自己的思想，更加开始重视安全性。也就说他们不再一味地斗便宜，开始有了新时代轿车的模样。

海马M3就是这个背景下的一部新车。在它出现之前，海马的三厢车产品只能吃老福美来323的“老本”，机械底子虽不错，但总有像人机工程、空间布置这些无法改变的落后环节。我们在首次试车时，就发现M3的整车设计思路很有想法，比如特意拓宽出同级少有的大后排，整车的机械完善性也相当高，此外它还是这个价位第一个配备ESP电子稳定系统的车型，也是目前市场上最便宜的带齐备的ESP、侧气帘、侧气囊的车型。

对于自主品牌车型，我们跟它初接触的时候，一般都会先去感受它的机械是否够完善，驾驶好不好上手。

我第一次开上海马M3长测车，是在一个出差回来的午夜，此时夜深车少，从公司地库出来很快就可以走上高速公路。这时候其实身体已经很疲惫，最不愿意开上一部不顺手的车。一直回到住地，海马M3的“手感”和“脚感”竟都没有特别让人不适应的地方。当然也发现一些让人皱眉的方面，那就是它的高速行车噪音比较明显，我能听到发动机和底盘传来的噪音都偏大。这就是我跟海马M3初次相见的第一印象。

因为第一晚开着海马M3走的都是通畅路况，我也不能确定它是否真的任何时候都好开。接下来的一周里，我开着海马M3上下班，也出入过拥堵市区路，还走了一趟数百公里的小长途。

作为代步工具，在城里用车，对起步轻松有要求——既要油离配合好掌控，也需要发动机的低扭足够。要是长时间拥堵慢行，最好还要加上设定轻松的踏板。以上这些海马M3都做得基本到位。

海马M3还有这么一个特点：虽然它的机械运转还达不到优秀合资车那种精准、顺滑境界，但各个驾驶环节，包括转向、挡杆、油门、制动、离合，凡是要操作的，它们的“行程”都是同级自主品牌里最小、最紧凑的，所以开上它很容易就觉得车子反应灵敏，操作犀利。

静音不够好

其实一坐上海马M3的车内，它的发动机怠速静音表现其实很不错，不光我，这段时间其他同事刚坐进驾驶位都会小小赞一下M3的怠速表现。只是一开动起来，发动机就开始向外界宣布它要开始工作，尤其从3000转开始，运转声音就变得很明显。同事中也有人对海马M3的发动机声音给出比较正面的评价，认为它至少在自主品牌里是一种还算悦耳的高转声音。不过我还发现发动机在不同负荷下，声音变化很明显，接下来会继续关注这一点。

底盘和轮胎噪音偏大，这是比较明确的一点，尤其走过那些表面比较粗糙的铺装路（路面是平整的），噪音会肆无忌惮地冲入车厢内。当然，这个价位的车型普遍静音水准都一般，海马M3的整体静音如何，我们还想深入观察，以给更全面的结论。

底盘滤震有特点

从大体上讲，底盘悬挂设定偏硬的话，对日常行车的拐拐弯是基本的信心保证，但若能照顾一定滤震还又给到驾驶信心，就更考功力了。海马的车向来不完全追求底盘“硬”（当然它们都基于福美来的底盘），这部采用新底盘的，前麦弗逊后扭力梁悬挂的海马M3，底盘就更“硬”。刚开始时，我们甚至认为它都跟长城C30和帝豪EC7一般硬，后来再多走几种不同类型的烂路和减速带，发现它的底盘设定还是兼顾了一定的滤震。不过，这副底盘的真正极限如何，我们会用场地测试考验它的。

纵看现有海马家族中所有三厢车型的底盘，无论是当年的福美来、海马3到现在新的福美来三代，其悬挂结构都是前麦弗逊后双连杆的结构，都是沿用海南马自达时期福美来的底盘结构。毕竟对于初生的海马汽车来说，这无疑有利于他们起步发展，而且老款福美来底盘也有比较好的口碑。眼前的这部海马M3，其前麦弗逊后扭力梁的悬挂形式，揭示了它的“身世”将不同于其他海马三厢轿车。

实际观察，海马M3的底盘各处细节构造跟丘比特很相似（但轴距长了100mm），其实在坊间，一直都有传闻说丘比特底盘源自三菱colt，从有限的图片资料来看，确实他们之间有不少的共同点。下面进入详细解构环节。

前悬挂：

海马M3的前悬挂一如既往的是麦弗逊悬挂，上图所示：1.传动轴；2.防倾杆；3.下摆臂；4.转向拉杆

从上图可以看出，海马M3前悬挂是典型的麦弗逊结构，并且下摆臂采用了铸造工艺加工而成。现在一般车型上的下摆臂通常采用铸造或者冲压工艺制造而成，对于两种谁优谁劣其实也没有一种完全正确的说法，毕竟还要考虑材料还有结构的不同。另外上图红色箭头标注的是防倾杆部分，可以发现海马M3的前防倾杆的连接点并没有在避震系统的部分（一般的防倾杆都链接在减震器），而是把链接点“下放”到下摆臂的部分。防倾杆的链接位置本来就没有固定的形式，它会受到整车总体布置的影响。而且下摆臂的运动比较有规律，也应该利于控制各种动态情况下的车身侧倾。相近对手里，奇瑞G3以及长城C50也采用类似的防倾杆布置形式。

现今的副车架结构一般有三种设计，包括H型、C型和口字型，其中C字形副车架是口字型的“简化”版。如果抛开材料，单从结构上谈论的话，口字型副车架的“包裹性”更好，而且在碰撞的过程中也能提供更好的保护，对车辆整体刚性的提高也更有效。其次就是C型，而最后才是H型。当然谁优谁劣最终结果还得“算上”副车架的材料和车身的安全结构设计。从上图可以看出，海马M3采用的是传统的H型副车架（也有称为元宝梁），这种副车架在小车中普遍使用。另外海马M3的副车架与车身均采用“硬性”链接，并没有加入“衬垫”之类，按照这个价位的车型来说，这些都在情理之中。

后悬挂：

后悬挂采用了这个级别普遍的扭力梁结构，从图中可以看见，海马M3的后扭力梁采用了开口V型的设计。另外横梁内也安装了防倾杆，以进一步提高整个横梁的扭转刚度。

海马M3后减震系统的设计采用“机簧分离式”，这种设计有利于为尾厢节约出更多空间。同时海马M3还采用了“前弹簧、后避震机”的布置形式，这样的布置形式最主要的目的是使避震机能够尽可能的“贴近”震动源，使得避震机能够尽早的吸收震动，提高舒适性。当然前面所说的的只是在结构层面，还得看实际表现实现，实际体验发现，海马M3在走一些烂路的时候，整个后悬挂对路面的震动处理得比大部分同级对手“干净”，显出一定功力。

其他细节

虽然海马M3的轴距只有2600mm，但是经过实测和验证后发现M3的后排纵向空间甚至超过了丰田的卡罗拉和大众速腾。而在拆解悬挂的时候发现，M3的后排座椅并没有并没有到达后悬挂的位置，也就是说它并非通过后移后排座椅来得到宽敞后排，那到底是什么原因？除了加长轴距外，也可以看出海马M3也有“驾驶舱前移”的设计痕迹，这也是其发动机舱比较“短小”的原因。

【左为前轮拱，右为后轮拱】

海马M3的前轮拱的前后部分有覆盖件，后轮拱则只有后半部分有覆盖，前半部分和侧面都没有，轮拱的整体包裹程度在同价位里中规中矩。另外也发现后轮拱有的地方并没有做“平整”处理（上图红圈处），既不美观，高速行车时也有可能会成为噪音来源之一。海马M3的整体噪音也确实偏大，我们在后面的文章会细说。

由于我们长测的M3为手动旗舰版车型，所以前后均为盘式刹车。前刹车为单活塞通风盘、后刹车为单活塞实心盘，在同级车中属于正常水平。另外M3的刹车盘尺寸也是中规中矩。

在轮胎重量方面，海马M3轮胎规格为195/55 R15,单个轮胎的重量为17.2kg。之前爱唯欧的195/65 R15轮胎重量为18.2kg，而新桑塔纳185/60 R15轮胎重量为15.7kg。和爱唯欧以及新桑塔纳对比起来，海马M3的轮胎尺寸处于两者之间，轮胎的重量也在两者的范畴之内，所以综合来看，海马M3的轮胎重量是正常水准。

总结

虽然海马M3并没有沿用老福美来前麦弗逊后双连杆的悬挂，悬挂形式并没有什么特别亮点地方，为这个级别常见规格。他也有亮点——通过加长轴距和“驾驶舱前移”的车身设计为后排创造出宽裕的空间（当然这应该有其原型车的功劳）。