昂科拉越野性能全解

昂科拉搭载的6AT是通用的第二代S6变速器，此前已经装备在君威、君越以及雪佛兰迈瑞宝之上。相比老款而言，这款6AT集成了独特的行星齿轮组，改进了变速器的传动效率，换挡平顺性和响应速度均有所提升。

动力方面，昂科拉装备了一台Ecotec系列1.4L双可变气门正时涡轮增压发动机，最大功率103kW/4900-6000rpm，最大扭矩200Nm/1850-4900rpm，与传统2.0升发动机相比也不落下风。与大家较为熟知的大众EA111 1.4T发动机比较来说，别克的这台发动机功率更大，但相应也需要更高的转速才能达到。而扭矩则落后于大众的EA111 1.4T。

昂科拉的四驱系统在都市SUV车型中比较常见，该系统是通过电磁式的中央差速器自动分配前后动力（后轮最多可获得50%的动力），不具备任何锁止能力，结构较为简单、重量也轻。对于偶尔开上郊外的草地或沙滩，这套系统足够应付了。

由于平台相同，昂科拉的底盘结构与爱唯欧非常相似，只是在后轮悬挂方面做出了一些改变。目前市场上常见的四驱SUV采用的都是独立后悬，像昂科拉这样采用扭力梁式后悬挂的车型非常少见，国内量产产品中除了纳智捷大7之外，就是这款昂科拉了。

为了安装四驱所需的差速器，昂科拉的扭力梁经过了一定的弯曲处理，从而给差速器的安装腾出必要的空间。不过话说回来，这种非独立悬挂应用在SUV车型上也没必要大惊小怪，随着SUV向小型化发展，共享小型轿车平台技术将不可避免，今后采用类似设计的SUV只会越来越多，比如快要面市的福特翼博就是其中之一。

昂科拉1.5吨的自重用一台1.4排量的发动机来驱动，并没有小马拉大车的感觉。这款小排量发动机的实际表现很像一台2.0L自然吸气发动机，涡轮迟滞现象不明显，动力爆发点也同样不明显，总体动力输出非常线性。加速感也不是很强，毕竟这是一款小排量发动机。

昂科拉是比较容易驾驭的车型，第二代S6变速器对整个换挡的平顺性有了明显的提升，不过在起步和松开油门减速的时候，还是能感受到一定的冲击。另外，昂科拉没有提供S挡（运动模式），笔者以为，昂科拉的D挡模式完全就是运动风格调校，S挡已属多余。在急加速的情况下，这款变速器的升挡时机非常滞后，就算是正常加速状态下，也要在3500转才升挡。

手动模式下，昂科拉没有自动升挡功能，就算你把发动机转速提到红线以上，变速器也不会有升挡的意愿。这就需要驾驶者在挂挡时要小心，别把D挡挂到M挡上（挡位没有采用蛇形排列，比较容易挂错挡）。

昂科拉悬挂调校很舒适，较沉的车身重量也让它具有一定的厚重感，细小颠簸路况能大部分过滤掉，高速通过减速带时，也给人很强的信心。

在80km时速下巡航，昂科拉的转速控制在2000转以内，此时发动机的噪音并不明显，车内仅有一些后视镜带来的风噪以及轮胎噪音，车内隔音处理比较到位。

四驱版昂科拉在日常行驶时一般都是两轮驱动，只有像全力起步加速、或遇到路面摩擦力突然降低的情况才会激活四轮驱动。我们在冰雪路面上测试了该车四驱的工作表现。从图中可以看到，昂科拉在冰面上起步时，前轮发生打滑现象，能立即将动力传递给后轮，反应速度很快。

而在冰雪覆盖的路面上大幅度转动方向时，笔者能明显感受到四驱对车辆稳定性有帮助。而笔者还尝试通过拉手刹打方向的方式让车辆发生甩尾，结果也没有成功。