奔驰GL级越野车上市比拼

奔驰GL级K300、GL450、G500，它们都装备了一套名为4MATIC的四驱系统，但在不同车身、不同的电子设备以及硬件差异上，公路SUV和硬派越野车的四驱系统性能之间有多大差距，我们为您测出来。既然是针对4MATIC四驱系统的测试，那么我们就抛开车辆的通过性不说，毕竟三款车的设计理念不同，在接近角与离去角等方面没有可比性。所以直接开上大驼峰，相信不同形式的4MATIC四驱系统也触动着不少人的好奇心。

在真正测试前，我们现在说说三款车的4MATIC四驱系统。

GLK300：承载式车身，采用了前，中，后三个开放式差速器的全时四驱系统，此外还装备了电子差速锁(EDL)。

GL450：半承载式车身，采用了多段可调的气动悬挂，装备中央及后轴差速锁。

G500：非承载式车身，钢板悬挂，前、中、后三把差速锁。

一切就绪后测试开始，我们先从4MATIC四驱系统结构最简单的GLK300下手，但进入测试项目前，我们苦苦在中控台寻找越野模式一类按键的开关，但最终无果，甚至连陡坡缓降都没装备，可见奔驰将其定位于城市SUV的坚定性。不过对没有任何越野辅助功能的GLK300我们依旧不会有半点心慈手软，在上大驼峰初段，GLK表现还相当稳定，直到车辆完全驶上坡面，此时GLK与我们以往试过的所有城市SUV一样，开始出现车轮离地现象，但坚硬的车架并未发出任何金属扭曲的杂音，这一点让我们感到惊喜。

就在我们继续前进时，戏剧性的一幕出现了。原本以为和奥迪quattor、大众4Motion无异的4MATIC四驱系统并没有出现过多的车轮空转，可见奔驰这套电子辅助系统介入相当及时，甚至不等车轮空转到一圈，就已经开始对其制动，并将动力输出转移至另一侧拥有抓地了的车轮，以此保证了GLK走在大驼峰中间线路的顺畅性。另外，在厂商资料中看到，GLK的传动比恒定为前后45:55，即便出现车轮离地，前后轴动力也依旧保持不变，这足以说明对公路性能的偏重。

随后我们再来看看被称为陆上最强量产越野车的G500，从车身结构，以及四驱系统的匹配上都是这三车中最强的。也正是因此，我们打算尝试在不启动任何差速锁和变速箱模式的情况下，看看它的功力到底如何，曾经让不少四驱车败下阵的坡面能否挡住G500这个怪物。

而换到大驼峰右侧大角度线路时，G500再次让我们见识到了什么才是最强。依旧保持所有差速锁在关闭状态，变速箱处于高速四驱时，G500同样只是在爬上坡面时显得有些迟缓，而一旦踏下油门，G500就会轻松攀上坡顶。就在车辆行驶至高低落差最大的坡底时，G500凭借着超长的悬挂行程，保持着4个车轮都没有出现离地现象，通过测量车轮外侧与轮眉之间距离达到将近38厘米，相比之前测试的牧马人还要长出了6厘米之多。

有了这样的车架做后盾，G500走在大驼峰上自然轻松不少，甚至不需要差速锁的帮助，就能摆脱困境，这自然不能满足我们的好奇心，以至于我们驱车数十公里，走进了郊区的一片河床。

这块场地主要以沙地为主，并且高低错落排列着不少沙丘，此时打开G500上的中、后差速锁，便能应付多数路面，虽然依旧没能找到让车轮离地的障碍，但这样的路面对于那些没有差速锁的车来说就是寸步难行。

而在一处陡峭的沙坡上，我们终于让G500的三把差速锁都进入了工作状态，此时动力分配为前后50:50，若有任何一个车轮出现滑动时，动力便会传递至另一侧车轮，但若是整个前轴或后轴失去抓地力，那么动力将全部传递至拥有抓地力的车轴，甚至单独一个车轮。

不过也有特殊情况，那就是4个车轮都是去抓地力时，这三把差速锁也就失去了作用，就像在攀爬沙坡时，油门过大导致4个车轮都陷进沙坑，毕竟这里不是公路胎的天下。但经过施救，仅将一个车轮的障碍铲除，G500便可以顺利脱身，可见这三把差速锁缺一不可。

结语：经过一系列的测试，三款车型虽然在四驱系统方面存在较大的差异，但最终的结果却并没有因价格而拉开距离，这一点相信会让不少奔驰车主深表欣慰。而作为极少数拥有三把差速锁的SUV，G500虽不能算是尽善尽美，但在众人追捧下也促使其在大街上的出镜率大大增高，置于您到底需要哪款SUV，除了money以外还需一颗勇敢的心。