广州本田思迪CITY轿车安全性能介绍（图）

日本本田公司一直以来就重视并致力于提高产品安全性，为此作出了巨大努力。20世纪70年代初期，本田公司就开始了主动安全与被动安全的基础研究，并参加了美国运输部提出的ESV(Experimental Safety Vehicle)项目。20世纪80年代，在被动安全领域的研究重点集中于正面碰撞时的车内乘员保护方面，1987年，本田汽车在日本首先装备安全气囊；而在主动安全领域，则实现了ABS制动防抱死系统和TCS牵引力控制系统的商品化，还参与了RSV(Research Safety Vehicle)研究项目。20世纪90年代，在被动安全领域的研究发展到正面偏置碰撞和侧面碰撞方面，并开发了保护行人技术。在主动安全领域，参加了当时由日本国土交通省提出的ASV(Advanced Safety Vehicle)项目，开发出了多种汽车安全新技术。

进入21世纪后，本田公司在被动安全领域的研究理念集中于提升对行人的安全保护能力，并且通过车对车碰撞等试验开发完成了相容性的车身设计构造。同时，还开发出多种安全新技术：2003年，本田公司在全球首创了CMBS减轻追尾的制动系统（Collision Mitigation Brake System）；2004年则首先研制出汽车智能夜视系统（Intelligent Night Vision System）；2005年又在世界上首先研制出摩托车安全气囊。

广州本田汽车有限公司从1998年成立以来就坚持同步引进本田公司的先进技术，传承“安全共存”（Safety for Everyone）的理念，不断提升车辆安全性，为用户带来安心的驾乘享受。2006年4月，在深入了解用户需求的基础上，依靠着完备造车理念和先进制造工艺，广州本田推出了一款全新的时尚精巧型都市轿车——思迪（CITY）。

主动安全方面

思迪轿车在主动安全方面装备齐全，拥有ABS防抱死制动系统和EBD电子制动力分配系统，通过电子传感器自动感应及调节前后车轮制动力的分配，使操纵制动更稳健可靠。EPS电动助力转向系统能在各种行驶工况下提供最佳的助力，减小由路面不平所引起的转向系统的扰动，改善汽车的转向特性。此外，思迪（CITY）轿车还拥有前后雾灯、高位制动灯、防炫目内后视镜和驾驶员车窗防夹功能等主动安全装备。

被动安全：独门绝学G-CON安全技术

 G-CON安全技术是本田公司独创的安全技术。通过在碰撞发生时，对乘员/行人及车辆的冲击力（G）进行控制，从而达到降低人员所受伤害的目的。车辆在意外碰撞发生时会产生各种作用力，为了提升车辆的安全性，就必须针对各种碰撞冲击力作适当的控制，才能有效地保障乘员/行人的安全，将伤害降到最低的程度。G-CON技术是一项提升汽车安全性、保障车内乘员安全的同时兼顾行人安全的车体安全技术，涵盖了碰撞安全车身、安全气囊技术和行人保护等相关技术。

新型碰撞安全设计车身

思迪轿车车身采用本田特有的G-CON（G-Force Control Technology，车辆冲击力控制技术）安全技术设计，使得在车身尺寸相对较小的小型车上，也可以在增大乘员舱、提高空间使用效率的同时，保持优良安全性。特别是将发动机舱设计成吸能式结构，以及将车身前、后、侧面及顶部的撞击缓冲区全面强化，形成坚固的框架式结构，有效分散碰撞能量，大大降低了对乘员的冲击，最大限度地保护乘员的安全。

 G-CON车身碰撞原理

车身安全技术的发展必须依据实际道路意外碰撞发生的情形，进行各种测试与研究。在进行车体设计时，通常优先考虑两种碰撞情形。一种是全正面碰撞；另一种则是正面偏置碰撞。对于这两种碰撞情形，会有不同的车身设计考虑。传统的车身在正面碰撞和正面偏置碰撞时，难以同时满足降低乘员受到的冲击和保持乘员舱完整性的要求。

针对传统车身在碰撞安全性上的矛盾，G-CON通过对车身进行巧妙地设计，不但降低乘员受到的冲击力（G），同时还能保持乘员舱的完整性，从而保护乘员安全。对于前部传来的冲击，依靠前纵梁、上横梁等零件组成的框架结构吸收冲击能量，同时将碰撞能量有效地向地板骨架和侧面框架分散，提高了发动机舱吸收碰撞能量的效率，减轻了对乘员舱的负荷，确保了乘员的生存空间。

碰撞过程车体承受的冲击力（G）的变化分为三个阶段，即a.碰撞初始阶段，车体在刚碰撞瞬间产生较高的冲击力G，此阶段主要依靠前纵梁前端产生溃缩变形吸收冲击能量；b.碰撞中间阶段，通过前纵梁后端结构件的巧妙设计，使前纵梁后端产生弯曲变形，吸收更多的冲击能量，车体冲击力明显减小，抑制了乘员冲击力的增长速度；c.碰撞后续阶段，乘员舱承受一定的冲击，车体冲击力有所上升，此时由于发动机舱已经吸收了大部分冲击能量，乘员冲击力(G)增幅减缓，相对于传统车身而言，最终乘员所受到的冲击力明显减小，实现了保持乘员舱完整性的同时，降低乘员受到伤害的目的。

 G-CON技术在思迪轿车上的应用

拱形侧车架结构

针对正面的碰撞，车前部纵梁采用了拱形侧车架结构，通过两个分离的弯曲点来有效吸收碰撞时的冲击力,大幅提高了前纵梁的能量吸收，降低了乘员舱的变形量，同时解决了“降低乘员伤害值”和“确保生存空间”两大课题。

 地板四向横梁结构

车身地板下的四向横梁结构可以充分吸收来自各个方向的冲击，其中直接起始于B柱下端的横梁可以有效地传递来自侧面的冲击力，使地板吸收大部分冲击能量，减少乘员在侧面冲击中受到的伤害。

高强度车门防撞杆

前后车门均采用了高强度钢板材料的防撞杆结构，尤其是前门防撞杆材料的抗拉强度高达1100MPa以上，有效地增强了侧面碰撞时的乘员保护性能。

安全带及座椅

思迪轿车的所有座位均配备安全带，其中前排座椅配备了带预紧装置和限荷器的三点式安全带。前排座椅采用的燃爆式预紧器通过控制单元，实现点火器电子点火，产生的高压气体驱动卷轴回收，从而达到预张紧安全带的目的。安全带预紧器能很好地消除在碰撞开始时安全带与乘员身体之间的松弛量，使乘员与车体之间的相对运动减小，从而对乘员的胸、腹部起到更好的保护作用。不带预紧器的安全带，过大的松弛量容易造成乘员与车身的直接碰撞，尤其是对于乘员空间较小的小型车更是如此，容易加重乘员伤害。另外，限荷器用于在碰撞中确保安全带的拉力不超过一定的限度，以缓和安全带收紧时对乘员胸部造成的冲击。

通过采用缓冲颈部碰撞的前排座椅设计，若有来自后方的碰撞发生时，座椅靠背会紧紧包裹住身体，同时由于头枕对人体头部的约束位置达到最佳化，大大降低了颈部的剪切力，能更好地保护颈部，减少伤害。

此外，乘员舱内部顶篷侧面、各立柱内部等部位还采用了能量吸收材料，以缓和碰撞时对于头部的冲击力。

 安全气囊

设置在转向盘和仪表板上的前排双安全气囊配合上述的安全带系统，在发生碰撞事故的瞬间，能为思迪轿车的乘客提供最大限度的安全保障。

高度可调的溃缩吸能式转向柱

思迪轿车应用了先进的溃缩吸能式转向柱设计，减轻在碰撞事故中转向盘连同转向柱对人体造成的伤害。当撞击力达到预设值时，方向盘将向下溃缩，减轻了对驾驶员胸部的伤害。当从下向上作用在转向轴上的撞击力达到预设值时，转向轴将从中间断开，避免转向柱上移而伤害到驾驶员。

 保护行人何以义不容辞

基于“以人为本，安全共存”的理念，本田公司关注的不仅仅是车内乘员的保护，一直以来也把行人保护作为一个重要的课题，本田公司是世界上最早开展行人保护研究的厂商之一。为了减少车辆对行人的伤害，本田公司进行了多方面的研究，并把减少由于腿部和头部受到伤害而导致重伤甚至死亡这一课题放在首位来考虑。

为了研究行人事故的情况，1998年本田公司在世界上首先开发了第一代行人假人，在2000年又开发了第二代行人假人Polar II，其各关节特征与人体特征类似，而且可以测量各部位的伤害值，能够更有效地再现行人在发生碰撞时的状态。

 为了保护行人，在发动机罩、翼子板、前围挡板等零件上采取了相应的措施。发动机罩铰链、雨刮转轴采用了易变形的结构来吸收冲击，在发动机罩、翼子板和保险杠上也采用了吸收冲击的构造，这些减轻对行人伤害的设计在思迪轿车上都得到了很好的体现。

 安全试验设施

为更好地配合车辆安全性能的研发与确认，加强对真实世界碰撞事故的研究，本田公司于2000年3月建成并开始启用世界上第一座室内全方位碰撞安全试验设施。借助于这一强有力的全新试验设施，不仅可进行各种法规与NCAP碰撞试验，更可进行多种角度的两车对碰试验，真实再现现实社会中多种模式的碰撞事故现象。通过开发Polar II行人假人，以及进行大量的碰撞试验，本田公司积累了大量的精确数据，开发出了G-CON安全技术，对车辆及人的冲击力（G）进行控制，为各种可能发生的安全事故提供更好的安全保障。室内全方位碰撞安全试验设施使本田公司对碰撞安全的研究有了质的飞跃。