解析索纳塔2.0涡轮增压发动机

高级工程师Donghee Han说，整个研发团队就涡轮匹配也琢磨了很长时间，反反复复试验了三十款不同的涡轮，最终确定为2011款索纳塔发动机匹配三菱TD04-19T双涡流涡轮。之后，工程师们为使发动机获得更快的涡轮响应速度，提升涡轮的耐久性也可谓绞尽脑汁。通过将涡轮叶片由12片减至11片，涡轮的旋转惯性得到了改善。涡轮外罩采用了奥氏体不锈钢材质，能够承受1740华氏度的尾气高温。如此耐高温的外罩意味着这款2.0 T发动机不许呀过分依赖于燃料浓缩来降温，从而进一步提升了发动机的燃油经济性。

现代并不是简简单单地将精挑细选后的涡轮放置在现成的Theta II发动机当中，而是进行了一系列大刀阔斧的修正、调校以保证这款直列4四缸发动机能够禁受住涡轮增压的考验：铝合金缸壳得到了强化，连杆采用了比2.4L发动机更为坚固的合金材质，活塞环更加结实，燃油喷注系统的喷油嘴数量增加，阀座亦可承受更高温度。

全新的活塞将发动机压缩比降至9.5:1。增压值在1750RPM时达到17.2 psi，随着转速的提升，增压值逐渐降低，在5500RPM时，发动机增压值下降至14 psi，这使得回压对于涡轮产生的影响得到降低。

工程师们就如何提升发动机冷却效率，避免爆缸现象也费了一番功夫。正如Timothy White所说，想要解决这一问题一定得对大量繁琐的细节进行分析与综合。缩小火花塞直径便是一个有效的途径，发动机冷却通路因此得到扩大。而前置的增压中冷器则通过专享的管道完成热交换过程。直喷技术在提高冷却效率方面更是功不可没，对歧管进行的精准调校使得高温废气不至于过度滞留。

评价这款2.0T发动机是顶尖智慧和辛劳汗水的完美结晶丝毫不过分，以上的每一项改进都凝聚了群英荟萃的研发团队前前后后的大量实验。研发过程中，2.0T发动机在油门保持较大开度的状况下持续运转长达300小时，接着在转速恒定为6700RPM时连续运转了整整20小时。

2.0T发动机的声响无疑比索纳塔入门版的2.4L发动机更加迷人，其中还隐隐夹杂着泄压阀工作的声音。一脚将油门踩到底，2011款索纳塔从静止加速到96mph（约为100km/h）用时仅6.5秒，2.0T发动机在6000RPM时爆发出274马力（约为206千瓦）最大功率，1750~4500RPM即可获得365牛?米的峰值扭矩。如此骄人的成绩让我又对这款2.0T发动机增添了几分崇拜。

电子油门并没有对发动机的响应产生负面影响，发动机根据我右脚对油门踏板施加的力度的变化精确地做出反应。六速自动变速箱的挡位切换毫不拖泥带水，而且切换过程中动力损耗也极不明显。2.0T发动机运转起来更像是一款大排量自然吸气发动机，舒适平顺的驾驭不正贴合了你们的心思吗？

2011款索纳塔2.0T车型的底盘与同系列的其他车型完全一致，前麦弗逊后多连杆式独立悬挂的刚性与承载能力完全可以满足2.0T发动机所带来的额外负荷。特别的是，新款索纳塔后悬挂还采用了铝合金组件，以降低悬架的重量，提高悬架的运动性。独特调试的阻尼系统配合低调的18寸轮圈，不夸张、不张扬，却恰到好处。

转向系统的设定更加灵活敏捷，过弯稳定性和指向性明显增强，转向牵引力问题在新款索纳塔上得到了很好的控制。这让我们越发想到颠簸粗糙的实际道路上切身体验一下过弯的感觉，可是平滑的试驾场地却没给我们这样的机会。

点评：如果现代依旧重蹈覆辙，纠缠于提升发动机性能的各种细节调校却在燃油效率方面并无建树的话，那绝对是不折不扣的败笔。但事实是，值得称道的燃油经济性正是2.0T发动机炫耀的资本，22英里/加仑（约为10.7L/100km）的城市油耗和34英里/加仑（约为6.9L/100km）的好成绩竟然与索纳塔入门版2.4L发动机不相上下。