东风猛士很“猛” 油耗不高

回首猛士的5年研制之路，我的感受是：“研发第三代军车真够难的，但干完之后成就感很大。猛士的研发理念、管理、技术与我此前参与的其他产品研发相比，都上了一个层次，对人的要求非常高。”

猛士都突破了哪些关键技术呢？主要包括以下4个方面。

应用可靠性设计理论进行整体设计

东风猛士在整体设计上应用了可靠性设计理论。通过传动系静强度和疲劳强度优化匹配、采用轻质材料和零部件多功能化实现整车轻量化。

通过承载系统结构件的优化设计，采用优质材料和先进工艺，在提高承载能力的同时实现了整车轻量化，使质量利用系数提高10％。

通过中置发动机、人员乘坐在车架外侧、室内中央设计有战斗平台，使整车得到最小的高度和最大的离地间隙。

在车身设计上，猛士腰线上下两部分相对独立，实现了车身不同而零部件通用化程度高的目标。

通过计算机辅助设计完成车身结构、风道流体动力学分析。

采用钢铝混合铆钉连接，突出军车效果。

实现了柔性车身多点悬置、SMC发动机罩在大扭转情况下的等应力设计，提高了可靠性、密封性。

动力传动系统成果显著

在东风猛士动力传动系统方面，研发团队发明了独特的冷却风扇驱动装置，解决了总布置引起的斜置水箱和大功率发动机的冷却问题。发动机大功率运转时比Humvee（民用版为悍马）最高环境适应温度提高17℃。实现了小直径离合器盖、大直径摩擦片，离合器压盘力大、分离力小的设计。

全面掌握了全时四驱分动器的设计和制造技术。攻克了薄壁铝合金壳体、小模数行星齿轮、前后扭矩合理分配及轴间差速锁止、无声大扭矩链条传动的设计和制造难题。

通过分体式铝合金壳体驱动桥，大承载、大滑移等速万向节半轴，轮边减速器的开发，攻克了自适应限滑差速器的开发和制造技术难关。解决了桥边、轮边、万向节双向防渗漏、防尘、防泥水等密封技术难题。

底盘系统功能强

在东风猛士底盘系统上，研发团队进一步实现了柔性车架的等应力设计，使车架寿命提高3倍。全面掌握了双横臂独立悬架、螺旋弹簧的开发和制造技术。在Humvee的基础上加大悬架动行程70％，提高缓冲力2.89倍，成功解决了车架、螺旋弹簧、三角臂耐久性难题。发明了球头新结构，寿命提高3倍。

自主创新技术多

东风猛士研发团队创立了自己的转向系统设计理论，在转向系统设计中，通过优化前轮侧偏角在内外轮的分配等方法，得到了理想的操纵稳定性。

创新了轮胎中央充放气系统和泄气可行驶、整体式聚氨酯内支撑体技术。发明了内支撑装拆技术，攻克了大直径、宽断面、无内胎子午线轮胎，对开式车轮的设计和制造技术。

掌握了盘式制动器、以转向油压为动力快速响应的助力器的开发、匹配和制造技术，发明了盘式滚动摩擦摇臂推杆驻车制动技术，掌握了ABS、ASR（驱动防滑）系统的集成匹配技术。

这些技术中除了离合器的改变属常规设计之外，其他技术都是前所未有的创新。

感受

作为东风猛士的总设计师，我的感受是：创新的不仅仅是技术，还有开发理念。

5年来，我对高起点自主创新的作用体会非常深，创新理念是猛士研发成功的前提。”猛士以第三代军车的代表美国“悍马”为目标样车，把全面、科学、前瞻性的赶超要求作为明确目标。这样高起点的自主创新，首先是开发理念的创新。

通过新技术的发明、掌握和运用，使东风对第三代军车的突出特点：高机动性的含义、技术路线以及技术难点等核心问题有了深入的认识。“通过研发猛士，我们培养出一批能攀登技术顶峰，能拿下世界高难度汽车开发的人才队伍，这将推动和引导我国军车技术的发展。

东风猛士

设计师简介

黄松：湖北人，研究员级高级工程师，东风公司副总工程师、总产品设计师。上世纪80年代承担EQP245型越野车、EQ150、EQ153及其变型车的设计开发任务。组织领导EQ140-2型汽车的操纵稳定性、制动稳定性攻关。主持EQ1118（145）系列车型（32种车型）的开发工作。1991年至1995年，主持EQ1061T3吨车系列、EQ1030 1.5吨系列车以及微型轿车的开发工作。 1999年起协助总经理全面负责东风汽车公司科技、技术开发和产品开发等工作。