2011款马自达3 2.0悬挂表现

我们说过多回：运动化——甚至跑车化是马自达3的设计方向，它主要是通过出色的车架基础构造来达到目的的。马3的底盘和福克斯、沃尔沃S40属同一平台，前后悬挂全独立并有副车架，在同级车中是相当精密的，转向也采用了高级的电子控制液压助力方式。马3的悬挂设定是国内同级车中最硬的，转向的虚位也出奇的小，加上小巧的身段，日常驾驶灵活爽快，激烈攻弯更是精准、扎实，能表现出“小跑车”的强大功力。

硬悬挂对于乘坐感难免有些负面影响，日常马路上行车时会将减速带或路面坑洼接缝等的震动十分直接地传到车厢，不过尽管震动有些生硬，车身刚性感觉还是很强。高速碾过路桥接驳位时，硬朗的悬挂伸缩量也很小，车子容易被“抛”起来，因此在150km/h后（马3 2.0很容易达到这个速度）就要把紧方向了。不过紧急切线时的准确性以及车身的稳定感，确实要比一般的同级车要好。

它的固特异NCT5轮胎路噪偏大，这也中正了马3底盘的弱项——隔音降噪不足，行经不平滑的路面就会听到很明显的底盘噪音，路面的变化也感觉得清清楚楚。虽然这可以被解释为“运动化表现”，但还是给乘客一种不够厚实完善的感觉。（实际上它的车架和底盘是十分厚实的，只是隔音降噪的设施不足）

因此，尽管采用相同的平台，但马3的乘坐感与福克斯有很大的不同，它抚平烂路的能力明显不如福克斯。其实它的悬挂设计依然是一流的，问题只是出在弹簧和减震器的设定上。马3的超硬悬挂换来的是扎实准确的过弯表现，但却大大牺牲了舒适性。

事实上，这台马3 2.0MT已经可以被当作一部小跑车来看待。它硬朗的悬挂、紧密的齿比、凌厉的高速表现、结实的操作感、战意浓厚的驾驶舱等等，都符合了跑车的标准，视它为RX-8的廉价版化身也不为过。对它的操控只有一点不满，就是作为一部鼓励“开快车”的运动型轿车，却没有TCS和ESP这类电子保护系统（顶级版也没有），对驾驶者的保障不够全面。