舒适的驾驶！评测东风日产轩逸2.0 XL

东风日产轩逸是其在2006年计划投产的两部车之一，轩逸的英文名为Bluebird SYLPHY，从中我们也可以看出来，该车是Bluebird蓝鸟的换代车型，同时也是日产在2006年初全新开发的车型，它是综合了原来的阳光和蓝鸟的一个新的车型，在日本本土的上市时间也不长。

从风雅、天籁开始日产的家族风格越来越明显，轩逸的外观和内饰设计也体现出了日产家族的统一风格。而对于我们的读者来说轩逸并不陌生，早在广州车展上我们已经作过详细的报道了。

而在此前结束的北京车展上更给人留下了深刻的印象，此次《汽车之家》网站将对轩逸进行一次详细的评测，让我们一起来看看这款紧凑型车到底如何。

● 外观造型流畅，非常符合东方人的审美

第一眼看轩逸给人的感觉是饱满和圆润，在其身上有着天籁的影子，无论是车灯还是还是前脸似乎都有似曾相识的感觉，这样设计有助于让消费者对于整个日产家族有着深刻的印象，并且会给人一种很高档的感觉。

银色的进气格栅展现出一个大气的前脸，两侧炯炯有神的头灯更是与风雅如出一辙，但仔细看还是有一些区别。像其他大牌汽车厂家一样，日产也追求着家族的统一风格，这样的好处是能让轩逸拥有者获得更高级别的价值感。

但是在轩逸上还能找到一些只属于它的特色设计，比如说尾灯的造型，再比如头灯上方的凸起，看似好像是没有任何实际用处的点缀，但是当行驶在较窄的路段时，欠起身看看它，就能很容易地判断出车头的位置和车身的宽窄，也就可以起到“示宽灯”的作用。

而车身的外观线条舒展大气，稳重中还带有几分动感，较为圆滑的造型也会比较符合东方人的审美观点，能够吸引更多人的眼球；而在当天拍照的时候就有许多人上前来观看和询问。

● 内饰做工精细，储物空间多变、实用

如果说外形上日产有需要向雷诺借鉴的地方，那么在内饰方面，日产绝对有资本傲视车坛。精细的做工和家居风格内饰带来的冲击力非常明显，并且受到好评也多如牛毛。

轩逸的车身做工禁得住挑剔的目光。车内也是如此，个部件间的接缝细小且均匀，就连隐藏的部分也经过精心的打磨，在这个级别的车中做工以属较高的水平。

虽然在所用的材料上仍然以硬塑料件为主，但轩逸的车内并没有散发出廉价的味道；相反，我们会看到一个很满意的内饰——设计出色、做工精细，因为许多价格更高的车也未必能提供如此的观感和触感。

当然，这不值得特别的夸奖，再者处理好关乎脸面的问题一向是日系车的强项，真正需要夸奖的是轩逸车内的一些独到设计。

从三围来看4610/1700/1510mm的身材并没有什么特殊，但当你坐进车内你就会发现；首先是轩逸的扇贝式座椅，在舒适性方面绝对让你满意，而且包裹性也相当出色，但过于细腻的真皮座椅表面有些光滑，因此太过平直的前排座椅会很滑。

后排由于也采用的同样的设计，坐两个人的时候还是非常舒适的，并且对腰部的支撑比前排还要好，长时间乘坐也不会感觉很累；但是中间位置如果坐人的话就没有普通座椅来的舒服了。

除此之外后排乘客还是很享受的。就空间而言2700mm的轴距已经达到了中型车的标准，再加上了日本人擅长的空间布置，所以轩逸的后排绝对没有局促的感觉。

并且比一些中型车后排还要充裕。这一点从实测空间图上也能够看出来，后排最大空间达到了1005mm。

时髦的座椅可以让乘客深深地陷入其中，坐姿相当放松。四周的空间非常宽阔，高挑的车顶曲线可以让身高超过1.8米的人也能坦然地伸直腰板。还有更充裕的腿部空间，翘起二郎腿也不成问题。

当然，轩逸的后排设计并非完美，如果能加上单独的后排空调出风口就更好了，这样做可以消除因为车内空间较长所带来的前后温差的问题。

虽然是短尾的设计，行李箱的容积还是达到了504L，但开口大小和平整度就不太让人满意了；并且后排座椅还可以直接与行李箱相通，方便取放物品。

而前大灯还带有光轴上下手动调整功能，但是这样的功能并不常用。在安全性方面SRS前排双辅助气囊，ABS+EBD+BA都是标准配置；唯一让人遗憾的是并没有配置ESP车辆稳定系统，而轩逸的尾部非常灵活，这一点会在测试的章节会为大家详细描述。

● 一切以“舒适驾驶”为主

这款代号为MR20DE的发动机并不是我们先前已较为熟悉的在阳光上所使用的2.0升机型，它是由日产和雷诺共同研发的全新发动机；虽然没有VQ的历史底蕴，没有SR系列的耳熟能详，但是直列4缸，每缸4气门再加上可变气门正时还算一款中规中矩的发动机。

这款MR20DE发动机的低速扭距大而且中、高速区域扭距呈直线强劲上升的特性，而它的最高输出功率为100kW/5200rpm，最大扭距为189Nm/4400rpm，在目前的2.0发动机中这样的数据并不出众，其最大功率甚至连装备多年的SR20发动机都比不上。

但这只是设计的上的侧重点不同而已，这款发动机侧重是比较低的油耗性能以及噪声的控制，与此匹配的是全新第三代XTRONIC CVT无极变速箱。

无级变速其实大家都有所了解，象飞度，奥迪还有天籁都有使用，它不像传统的自动变速箱靠液力耦合与行星齿轮来实现动力的传输。

而CVT是采用传动钢带和工作直径可变的主、从动轮相配合来传递动力，从而实现传动比的连续改变，这样的好处是可以基本消除换挡时候的不平顺感。CVT的无级变速，可以使发动机保持在比较经济的油耗状态下工作，因此油耗也会有比较好的表现。

当在贝壳形的驾驶席上坐定，兼具美学和功能性的座椅靠背很贴身，两侧的支撑也很到位。眼前简洁异常的仪表台一眼就可以看出是出自日产的手笔，所有按键既精简面积又大，方便了在驾驶过程中的使用，但是各个按钮的阻尼并不十分均匀。

当你开上几分钟，第一个直观感受就是轩逸车内非常的安静，动力系统和外界的声响完全被隔离在驾驶舱之外；但这只是初步的一个印象，开久了便会发现轮胎对路面的质量好坏非常的敏感。

在新铺的柏油路上可以说是非常的安静，一旦柏油路面颗粒变大，噪声也随之增大，甚至在某些水泥路面上还会嗡嗡作响，胎噪还是比较明显的。

并且行李厢底板也不够厚实，细砂被车轮卷起后拍打在上面的响声很明显，要是长时间如此，后排乘客不免产生烦躁的情绪，不过这也是日系车的通病。

轩逸的悬挂系统是典型的日式风格，柔软而又舒适。行驶在不平整路面时，车身的起伏很小，高速通过路面上有落差的横缝隙，冲击感也被减震器吸收得微乎其微。如果不是刻意留心，乘坐者是很难会被路上的颠簸打扰到的。但是当高速通过长波路时，悬挂系统对车身的俯仰抑制的并不好，会有多余的晃动；整体来说舒适性还是不错的。

当驾驶的时候你会发现轩逸属于那种灵活有余稳定不足的车，狭长的车身、偏高的重心和较长的减震器行程都给它的稳定性带来了负面影响。当紧急变线时车身倾斜幅度很大，再次变换车道，车尾则会出现比较明显的左右摆动，这一点非常不利于在高速路时紧急状况的躲避。

而轩逸的齿轮齿条带电控随速助力的方向盘，在转向时的指向性非常的模糊，没有什么路感到不是主要的问题，但是它的随速助力转向系统在转动方向盘时的阻尼很不均匀，虽然这种变化很细微，但会给普通驾驶者一种非常奇怪的感觉，并且人和车的沟通不够；看来轩逸的一切都是以舒适为主。

● 加速表现抢眼，但舒适有余运动不足

在接下来的性能测试时，当0-100公里加速时试车手表示感觉并没有那么的强烈，这一点在日常驾驶时也表现的比较明显；而看看我们测得的测试数据：百公里加速8.67秒的成绩，让人吃惊不小，但是测试仪是不会说谎的，这一点在测试图表里看得非常清楚。

而从加速曲线来看CVT变速箱的平顺性表现的一览无余，根本观查不出来换挡的变化。所以取得这样的成绩变速箱的功劳不小；无论加速还是减速总能一气呵成，中间没有丝毫的顿挫感。

而前面所说的CVT变速箱不能承受大扭矩的弱点，在中小排量的车上的表现并不明显，而且经济性和平顺性都非常突出，优势还是相当明显的。

当刹车测试时轩逸的表现也是不错的，连续5次的100-0公里的全力刹车测试，每次的成绩都是同样的42.69米，并没有热衰减现象，让人非常放心。

但是在接下来的绕桩测试时麻烦就来了，轩逸的一切都是以舒适为主，所以过软的悬挂使绕桩时车身的侧顷非常的明显。并且此前提过的电控随速助力转向指向模糊的问题，使轩逸的入桩非常困难。

而轩逸采用了后扭力梁式半独立悬挂，导致尾部异常灵活，其Dunlop SP Sport270的195/60 R16的轮胎表现也很一般，导致轩逸的极限到来非常突然，在此之前并没有任何的预兆。也正是因为轩逸在稳定性上的表现，让我对它的安全装备有些抱怨，看来把ESP当成轩逸的标准配置还是非常有必要的。

● 轻松、惬意、温馨才是轩逸要告诉我们的

从整体来看东风日产轩逸是一款偏重日常轻松驾驶，舒适性非常不错的紧凑型车。它并不适合那种津津乐道于车辆操控性的驾驶者，它只是那种能购给你提供出色的动力、舒适的驾乘空间、优秀做工的一款车。

而对于那些单纯把车作为放松、休息和为家庭成员服务的工具的人来说，以舒适驾乘为前提的轩逸恰恰是他们最想要的。

当你无论是驾驶还是乘坐，都不会被这辆车所打扰，并且家居风格的设计会让乘坐它的人感到很温馨。

对于选择轩逸的人们来说，这辆车更多的是在扮演着代步工具和为家庭服务的角色，而轩逸的那种轻松惬意的驾乘感受才是他们最看重的。

而从市场反应来看，自上市之日仅三个月的时间，也就是截止到11月底，轩逸的销售量就已经突破了1.2万辆，也只有市场的表现才能说明一切问题，在这一点上轩逸无疑是成功的。