【图】奥迪A6L对比沃尔沃S80L

我们详细对比了沃尔沃S80L与奥迪A6L的外观、内饰、配置、乘用及储物格空间。结语中我们也作了总结：S80L的外观内饰动感、时尚，配置方面更为人性化，乘用空间灵活，后排空间宽裕，储物空间实用性强；而A6L成熟稳重，配置更为丰富，头部及前排乘用空间突出，行李箱也更为宽敞。

　　静态对比：

从静态对比中，我们可以看出两车的侧重点虽然各有不同，但不变的是对于创造一个舒适的乘用空间的追求。而接下来的测试对比中，我们将会着重讲述两车的日常驾驶特点以及各项测试数据的结果，看看在实际驾驶中还有哪些不同。

日常驾驶感受：

如果我们仔细观察一下S80L的界面设计，就会发现包括悬浮式中控台在内的前排仪表和面板都处在一个较低的位置，而前风挡的面积很大，再加上前排座椅的坐姿较高，因此坐在S80L的前排，就会感觉到向前的视野非常开阔。

方向盘的尺寸较大，包裹着细腻的真皮材质，握感非常厚实，使用电子液压助力转向，在低速时力度轻巧，回正力度适中且富有韧性。座椅的设定也并不注重运动性能，包裹性普通，多向电动调节配合腰部支撑总能让我们找到一个非常舒适驾驶坐姿，一体式的主动安全头枕中渗透了沃尔沃的安全理念。也许S80L的内饰过于舒适了，坐在驾驶席上，总觉得少了那么一点激烈驾驶的欲望。

配备的6速手自一体变速箱，在日常行驶中表现出很好的平顺性，换档时的顿挫感几乎感觉不到；在急加速时，变速箱稍显迟疑之后就会迅速做出降档反应，反应速度在中大型车中算是比较快的，而且最大限度地降低了加速时的冲击，舒适的驾驶感受得到了最大的满足。使用手动模式，对驾驶感受的影响并不大，通常驾驶中使用D档，一路到底就可以了。

A6L拥有更宽敞的头部空间，坐在驾驶席感觉更为通畅。真皮材质的方向盘，整体握感扎实，具有四向电动调节功能，很容易就能调整到舒适的驾驶姿势。较低的中控台，与较小的方向盘，更有运动车的感觉。整体而电动助力系统在低速行驶时很轻盈，高速时更富有韧性，在城市及高速行驶中可以提供不错的舒适性，但仍不能给我们带来很强的操控感。

配备的6速Tiptronic手自一体变速箱，在用D档行驶时，变速箱能够及时且平顺地完成升档动作，以此保持发动机在较低的转速，来营造舒适、安逸的乘用感受；在急加速时，如果切换至S档，又会是另一番表现，降档动作果断，并且多数时间都将发动机转速保持在3000转以上，来时刻调用那420N·m的最大扭矩。最终反应到车速上，两者差别并不大，仅是D档与S档感受上大有不同。

S80L上配备了来自Haldex的AWD全轮驱动系统，依靠电子系统通过液压的形式控制多片式离合器，来模拟差速器的功能，并且实现前后轴之间的扭矩分配。正常情况下，扭矩更多地分配到前轴，更倾向于前驱形式，而特定情况下，如：湿滑路面等，可以实现前后50:50的动力分配，当前轮打滑时，后轮最多可获得90%的动力。

这套系统的作用就是保证将动力适时地分配给抓地力最好的车轮，在极端条件下提高了行驶和操控的稳定性，能够有效的避免转向不足或转向过度的出现。但由于3.0 T6发动机横置在发动机舱内，发动机重量几乎全部集中在前桥上，因此S80L在超过极限过弯时依然有车头过重、转向不足的趋势。

A6L则配备了奥迪的Quattro四驱系统能够在行驶中合理地分配驱动力给四个车轮，对于动力输出和车身姿态的保持作用明显，这极大的加强了A6L的过弯能力，同样让人信心十足，除了车身侧倾较明显外，整体姿态是很稳定的。

S80L使用前麦弗逊/后多连杆式独立悬挂，在中大型车上比较常见，主要偏重于舒适表现。避震器的阻尼小，悬挂偏软但并不是完全没有支撑性，由路面传来的较大或细碎的震动都能很好地吸收过滤掉，行驶中的平稳、顺滑感非常出色，但提供给驾驶者的路面信息不够清晰，有一种像“船”一样舒适的驾乘感受。

A6L上配备了四段自适应空气悬挂，能够在高位、舒适、自动和动态4个模式间切换。这套系统主要调整车身高度和悬挂阻尼的软硬，相结合之后能够获得最佳的舒适性与运动性感受。日常行驶时可以选择舒适或自动模式，底盘和悬挂很好的将来自地面的震动隔离、减弱，但同时路感也不够清晰。如果切换至动态模式，车身高度降至最低、悬挂硬度调至最高时，来自路面的信息反馈变得更直接一些。

日常驾驶感受小结：

S80L较高的坐姿保证了前方视野，前、后独立悬挂偏软，感觉平稳、顺滑，路感不够清晰，配备AWD全轮驱动系统，车身更加稳定，有一种坐在船里的驾乘感觉。A6L在内饰布局上，更有运动车的感觉，同时使用了空气悬挂，高位、舒适、自动和动态4个模式间的切换，配合Quattro四驱系统，在不同路况下，我们都能感受到不同的驾驶感受。通过上述日常驾驶感受，也许您觉得A6L的车型性能，应该会在测试上有更好的表现吧。事实是这样吗？让我们接着往后看！

　　0-100km/h与0-400m加速测试：

经过了日常驾驶体验，也许您还不能完全感受两者性能间的差异，接下来就让我们把目光从平静的公路转到刺激的试驾场，来看看这一场男人与男人间角逐，No way out!

S80L配备了3.0L直列6缸涡轮增压发动机，其使用双涡流(Twin Scroll)技术，这不同于双涡轮增压(Twin Turbo)，它只有一个涡轮增压器，发动机排气歧管由两个分离导管组成，分别来自三个汽缸的两股废气进入涡轮增压器推动涡轮扇叶。双涡流技术使得涡轮增压效果更为紧凑、反应更迅速，从效果上看与双涡轮增压器不相上下。

而A6L使用的这款3.0L发动机使用的增压技术依然被称作TFSI，但实际上它却与奥迪传统的TFSI“涡轮增压+燃油直喷”发动机有着本质的区别，因为它彻底放弃了奥迪惯用的涡轮增压技术而改用“机械增压”技术。机械增压对比涡轮增压在动力响应上有明显优势，它不需要废气驱动涡轮因此也就没有了涡轮增压发动机惯有的迟滞现象，动力输出的响应更快、更直接，而不足是会损耗一定功率。

我们可以单从数值上看一下两款发动机的性能：S80L 3.0 T6发动机最大功率为210kW/5600rpm，转速范围在1500-4800rpm时，可以输出400N·m的峰值扭矩；A6L 3.0 TFSI发动机最大功率为213kW/4850-6800rpm，在2500-4850rpm转速范围内，可爆发出420N·m的最大扭矩。　　

车型/发动机参数 沃尔沃S80L 3.0 T6 四驱智尊版 奥迪A6L 3.0TFSI Quattro豪华型
发动机 3.0升直列6缸涡轮增压发动机 3.0升V型6缸直喷机械增压发动机
功率[kw(ps)/rpm] 210(285)/5600 213(290)/4850-6800
扭矩N.m/rpm 400/1500-4800 420/2500-4850
　　

在0-100km/h加速测试中，主要是由峰值扭矩的高低及介入点的快慢，决定了最后成绩的好坏，A6L 3.0 TFSI发动机的峰值扭矩要高出20N·m，配合机械增加技术，加速全过程扭矩都能保持在一个较高的范围，而S80L 3.0 T6发动机1500rpm时就可以达到最大扭矩，相应更加灵敏。在整备质量方面，S80L的1882kg车重要比1900kg的A6L轻18kg。

　　纸上谈兵并不是我们的初衷，这就让我们一起走上试驾场地，来观看这场激烈的世纪对决。

　　S80L首先登场，我们暂时先将DSTC动态稳定和牵引力控制系统部分关闭，以免在起步阶段限制动力的输出。起步时，AWD四驱系统将动力合理地分配给四个车轮，很快就爆发出的强大扭矩并没让车轮打滑，支撑不足的悬挂令车头抬起地比较明显，这是非常完美的起步。

　　起步之后，扭矩作用源源不断，坐在车内能够感觉到持续的加速动能喷薄而出。从加速曲线图可以看出，起步之后最大G值达到0.68g左右，这已算非常不错。更重要的是变速箱的换档过程很平顺，动力的损失很少，2档之后依然能保持在0.35g左右的加速度，而且只需要2档就能破百，最终6.52秒的成绩。

在紧接着的0-400m加速测试中，3.0 T6发动机在高速中动力储备依然充沛，3档之后加速力度依然明显，6速变速箱动力传输十分高效。最终成绩为14.68秒，尾速达到了158.63km/h。

A6L随后登场，我们先将空气悬挂调至动态模式，使用S档起步、关闭ESP等电子设备，脚踩油门将转速提升到最大扭矩爆发区间内。抬起刹车踏板，发车！有了Quattro系统，动力被分配到四个车轮，打滑的情况被很好的进行了限制，起步动力损耗较小，车头有较明显的翘起。

起步之后，机械增压的作用效果很快体现了出来，2500rpm以上动力很凶猛，并且这股澎湃的动力可以维持到5000rpm左右。经过一小段转速的提升，变速箱升入2档，虽然加速度有所下降但还是足以让人感到加速的快感。最终A6L在3.0TFSI的驱动之下仅需6.46秒就突破了100km/h。

在之后的0-400m加速测试中，3.0TFSI发动机也表现出不错的高速动力储备，持续加速力道不减，而变速箱在极限情况下的工作比较顺畅，换挡快捷，动力和时间损失都很小。最终成绩定格在14.65秒、尾速158.58km/h。

0-100km/h与0-400m加速测试小结：

在变速箱调教基本相同且都应用四驱技术的前提下，本次0-100km/h与0-400m加速测试就是一场“双涡流技术”与“机械增压技术”的比拼，从成绩来看，两者也是旗鼓相当，不分上下。

　　100-0km/h制动测试：

第二项我们将对两款车的刹车性能进行测试。在此之前，我们先来对比一下影响刹车性能的两个主要因素—轮胎和刹车盘。S80L采用了米其林轮胎，尺寸为245/45R17，A6L使用了固特异轮胎，尺寸为245/45R17，两款轮胎在性能上旗鼓相当。在刹车盘上，两车都采用了前、后通风盘配置。在硬件配置上，两车可以说是完全一致，那么在100-0km/h制动测试中，比拼的就是设计性能上的功力了。

S80L制动性能的测试成绩非常让人满意，最好成绩仅为37.57米，这个成绩在同级别车中也算是数一数二的。整个制动过程中除了较软的悬挂对车身支撑不足，导致车辆前倾比较明显之外，其他各方面的表现都不错。有了液压制动辅助HBA的帮助，刹车踏板用力回馈较轻，不需要太大的力气就能实现最大制动力。

从制动曲线图也能看出，制动力释放的迅速而均匀，最大加速度有近-1.2g，全程也保持在-1g以上并且制动力没有过多的回弹，说明S80L的制动系统工作效率很高，效果出色。在连续多次测试之后，制动成绩始终维持在38米左右，非常可靠。由此看来，S80L很好地体现了沃尔沃轿车注重安全性的特点。

而A6L制动性能的测试成绩与S80L相差1.55米，测试的最好成绩39.12米，这样的成绩在同级别车中属于中等水平。刹车踏板前半段用力回馈偏重，刹车到底还是需要费一定力气的。从数据曲线图看整个制动过程没有明显的上下波动，说明整套刹车系统工作良好。

测试中，即便空气悬挂已经调至动态模式，较大的车身质量对刹车和悬挂系统负担依旧不小，车身向前倾的趋势比较明显，虽然坐在车内这种感觉并不明显，但对它的刹车表现还是有明显的影响。

100-0km/h制动测试总结：

在100-0km/h测试中，S80L以37.57米的成绩领先于A6L的39.12米的测试成绩，两车的刹车稳定性都还不错，但明显S80L的刹车性能与刹车系统的调教更加出色，在这项测试中，赢得了胜利。

　　18米绕桩测试：

之后我们进入最后一项测试—18米绕桩。这项测试考验的是两款车的操控性能，反映到车本身就是底盘与四驱系统。就像前文说过的，是像“船”一样舒适的S80L获胜呢，还是更偏运动的A6L的会赢得胜利呢？让我们拭目以待。

S80L在18米蛇形绕桩测试中，紧凑的转向机构对于车头指向的控制比较准确，走线入位的提前量都能比较好的掌控。然而，还存在悬挂较软支撑不足的问题，偏重舒适性的悬挂在此时显然不太适用，侧倾在过桩时显得很明显。但是，底盘的整体性表现出色，左右两侧悬挂压缩/拉伸的反应速度较快，能够跟得上绕桩时车身转向的反应节奏，因此并不会过多影响操控。

AWD四驱系统在极限情况将动力在前后轴之间合理分配，这种均衡地控制保证了车身绕桩时足够稳定。过桩时后轮能够及时跟进车身转向的步伐，偶尔会有轻微横向的滑动，更加快了绕桩的速度。最终结果令人吃惊，稳定通过桩间的最高速度达到了65.68km/h，中大型车能达到这个速度实属不易。

再来看A6L的表现，宽大且有点笨重的车身感觉并不适合在18米的桩间穿梭，但在Quattro四驱和转向、悬挂系统的综合作用下，绕桩时车身的表现还是很稳定的。

从绕桩的成绩来看，62.21km/h桩间的最高速度，还是跟S80L有较大差距。限制绕桩速度最大的因素还是宽大的车身和悬挂支撑的不足。就操控性而言，轻巧、灵活、快速这些词语肯定与A6L无关，它更擅长的是高速行驶的稳定性和接近极限时的那种可控性，Quattro四驱系统在其中很好地完成了本分工作，保障了奥迪所谓的安全原则。

18米绕桩成绩，S80L表现出的65.68km/h桩间最高速度，着实震了我们一把，这不像一款中大型车所能跑出的成绩，底盘、悬挂、AWD四驱系统配合完美，行驶中更富有驾驶乐趣；A6L则表现得比较沉闷，62.21km/h的成绩比较平庸，Quattro系统对于车辆的极限性能限制比较死板，缺乏运动的感觉。

　　最终结论：

通过日常驾驶体验与对比测试，相信朋友们对两款车已经有了一定了解。从测试成绩上看，0-100km/h加速旗鼓相当，在之后的100km/h-0刹车及18米蛇形绕桩测试中，则是S80L大幅领先。

最后我们得出以下结论，作为结语供大家参考　

两车性能实测数据对比
车型/数据 0-100km/h加速 100km/h-0刹车 18米蛇形绕桩
S80L 6.52秒 37.57米 65.68km/h
A6L 6.46秒 39.12米 62.21km/h
　　1、沃尔沃S80L 3.0 T6四驱智尊版在日常驾驶中，偏软的底盘让它拥有像“船”一样舒适的驾驶感受，上了测试场就是另一种表现了。在充分保证安全性能同时，转向助力、底盘调教与AWD四驱系统配合的十分完美，使它在刹车测试及绕桩测试中大幅超越了A6L，而双涡流技术有效降低了涡轮增压的迟滞性，加速性能同样不俗，总的看来S80L更富有驾驶乐趣。

　　2、奥迪A6L 3.0TFSI Quattro豪华型在日常驾驶中，更有运动车的驾驶氛围，但是上了测试场表现不免让人有些失望，加速测试变现还不错，机械增压技术在初段加速稍有优势，但是由于Quattro四驱系统对于极限性能的限制，让其在绕桩成绩上大幅落后，从这点上我们也能看出，A6L上使用的Quattro四驱系统并不是大多数人印象中“运动性、操控性”的代表，其实奥迪民用车上的Quattro系统表现更加中庸，也是汽车探索测试过的最缺乏活力的四驱系统，这也是大幅输给沃尔沃的原因。